Τίτλοι τέλους για το Marco Polo

Αναδημοσίευση από τη «Ναυτεμπορική»
Στα αζήτητα περνά πλέον το ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Marco Polo», που στόχο είχε τη στροφή εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές, τις εσωτερικές πλωτές και τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων.

Μία έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, με τίτλο «Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς;», έβαλε την ταφόπλακα στο πρόγραμμα καθώς ανέδειξε την αναποτελεσματικότητά του.
Το αποτέλεσμα δεν ήταν έκπληξη για τους παράγοντες της ναυτιλιακής βιομηχανίας, οι οποίοι εδώ και αρκετά χρόνια έχουν διαπιστώσει την ανεπάρκεια αυτών των προγραμμάτων, από τα οποία άλλωστε απείχαν, όπως και το ίδιο το Ελεγκτικό Συνέδριο διαπιστώνει. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ενσωματώσει το πρόγραμμα «Marco Polo» στο Trans-European Transport Network (TEN-T).
Επίσης μία σειρά άλλων δράσεων που αφορούν και τη ναυτιλία θα περάσουν μέσα από το πρόγραμμα «Horizon 2020», που χρηματοδοτεί δράσεις που συνδέονται με την έρευνα και καινοτομία. Ενα κονδύλι περί τα 6,34 δισ. ευρώ αφορά και τις «έξυπνες, οικολογικές και ενοποιημένες μεταφορές».
Μέσα από εκεί ελπίζει η ναυτιλιακή βιομηχανία να επιτύχει αποτελεσματικές χρηματοδοτήσεις για τη μετατροπή των πλοίων που καίνε συμβατικά καύσιμα σε πλοία που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο το φυσικό αέριο ή και να ανανεώσουν το στόλο της ευρωπαϊκής ναυτιλίας μικρών αποστάσεων.
Ο ανταγωνισμός
Σημειώνεται ότι ο μεγάλος ανταγωνιστής της ευρωπαϊκής, η κινεζική ναυτιλία, ενισχύεται στην προσπάθεια ανανέωσης του στόλου της με ένα κρατικό πρόγραμμα χρηματοδότησης που προσφέρει 125 δολάρια ανά gt για τη διάλυση παλαιότερων πλοίων και με 125 δολάρια ανά gt για την αντικατάστασή τους με νέα eco type πλοία.
Για ένα πλοίο 100.000 gt, δηλαδή, που θα πωλείται για scrap, σε συνδυασμό με την παραγγελία ενός νέου ίδιας χωρητικότητας πλοίου, η επιδότηση θα φτάνει τα 25 εκατ. δολάρια. 
Οπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί παράγοντες, η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει αποφύγει τις άμεσες επιδοτήσεις και όλα αυτά τα χρόνια προσέφερε κάποια κονδύλια στήριξης της ναυτιλιακής μέσω προγραμμάτων που έθεταν περιβαλλοντικούς στόχους, όπως ήταν και το Marco Polo, με αμφίβολα όμως αποτελέσματα.
Το Μarco Polo ξεκίνησε το 2003 (Marco Polo I, με προϋπολογισμό ύψους 102 εκατομμυρίων ευρώ) και εφαρμόστηκε έως το 2006. Ακολούθησε το τρέχον πρόγραμμα Marco Polo II (2007-2013), με σημαντικά μεγαλύτερο προϋπολογισμό, ύψους 450 εκατομμυρίων ευρώ, και διευρυμένο πεδίο εφαρμογής.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έκθεσης του Ελεγκτικού Συνεδρίου, οι υλοποιήσεις του προγράμματος ήταν πολύ κατώτερες των προσδοκιών. Σε ό,τι αφορά το Marco Polo I, περίπου 22,1 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα φορτίου στράφηκαν από τις οδικές μεταφορές σε άλλους τρόπους μεταφοράς. Το αποτέλεσμα αυτό αντιστοιχεί μόλις στο 46% του στόχου του προγράμματος.
Αντιστοίχως, κατά την περίοδο 2007-2010 το Marco Polo II πέτυχε μόλις το 23,9% της στροφής σε άλλους τρόπους μεταφοράς για την οποία είχε αναληφθεί δέσμευση. Επίσης, όπως σημειώνει το Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει στοιχείων που παρέσχε η Επιτροπή, το 2003, οι οδικές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 46% των συνολικών μεταφορών εμπορευμάτων στην Ε.Ε., ενώ οι θαλάσσιες, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 38%, 11% και 3,5% αντίστοιχα.
Εως το 2010 το συνολικό μερίδιο των οδικών μεταφορών είχε αυξηθεί στο 50% του συνόλου, ενώ το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών είχε μειωθεί στο 33%. Τέλος, τα μερίδια των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών παρέμεναν στο 11% και το 4% αντίστοιχα.
ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ - lkar@naftemporiki.gr