Είναι ένα σχέδιο το οποίο εκτός από οικονομικές έχει και γεωπολιτικές προεκτάσεις. Στο παιχνίδι μπαίνουν γερά και οι Κινέζοι οποίοι θέλουν να κυριαρχήσουν εμπορικά στην κεντρική και βόρεια Ευρώπη, σε συνδυασμό με τις σιδηροδρομικές μεταφορές από και προς το λιμάνι του Πειραιά.
Η Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ) στο πλαίσιο στήριξης της διαμορφωμένης πολιτικής της Ε.Ε. για τις ποτάμιες μεταφορές (NAIADES II) οι οποίες εντάσσονται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ), έχει μία πλήρη εικόνα ανάπτυξης του άξονα που ξεκινά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης μέσω του Αξιού ποταμού.
«Γνωρίζοντας τη δυναμική των Ελλήνων και την προσφορά τους στην Δουνάβια Ναυτιλία διαχρονικά, θεωρώ ότι η πολιτική της Ε.Ε. για τις ποτάμιες μεταφορές μπορεί ν’ αναπτυχθεί και ν’ αναδειχθεί με την αξιοποίηση του Αξιού καθιστώντας το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, είσοδο στο ποτάμιο δίκτυο της ΕΕ από την Μεσόγειο και κεντρικό κόμβο διακίνησης φορτίων από και προς την Ευρώπη» επισημαίνει ο κ. Χαράλαμπος Σημαντώνης, πρόεδρος της EENMA:
«Τα εμπορεύματα θα πηγαίνουν στη Θεσσαλονίκη από τον Πειραιά και από άλλα σημεία της χώρας και στη συνέχεια μέσω των ποταμών στη Βόρεια Ευρώπη με σημαντική μείωση κόστους αλλά και του χρόνου ταξιδιού» και προσθέτει:
«Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ως προτεραιότητα τις ποτάμιες μεταφορές και αυτό γιατί μειώνεται η κίνηση των φορτηγών στους δρόμους άρα και οι εκπομπές ρύπων.
Θα πρέπει να συνυπολογιστεί και η αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης με τη δημιουργία terminal, καθώς και την ανάληψη κατασκευής terminal LNG σε όλο το μήκος των ποταμών από ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες».
Με δεδομένη την οικονομική, κοινωνική και στρατηγική ανάπτυξη της περιοχής και της Ελλάδας, η ΕΕΝΜΑ ανέθεσε στον επιστημονικό της συνεργάτη, καθηγητή του Πανεπιστημίου Αιγαίου κ. Άλκη Κορρέ, την περαιτέρω μελέτη και ανάδειξη του θέματος.
«Σήμερα υπάρχει μια τεράστια τεχνογνωσία σχετικά με τη διάνοιξη, συντήρηση και διαχείριση ποτάμιων αρτηριών και συνεχίζει.
Όταν στο παρελθόν εξετάστηκε το θέμα αυτό υπήρχε μόνο τοπικό ενδιαφέρον και γι’ αυτό δεν προχώρησε. Σήμερα τα δεδομένα έχουν αλλάξει. Στην Ελλάδα ο Αξιός έχει μήκος 35 χιλιόμετρα ενώ το μεγαλύτερο κομμάτι της ποτάμιας σύνδεσης διασχίζει τη Σερβία και τη FYROM» τονίζει ο Άλκης Κορρές και στη συνέχεια αναφέρεται στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης:
«Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι πανέτοιμο και ανταγωνιστικό. Τα οφέλη για την περιοχή θα είναι τεράστια. Αν εξαιρέσουμε τις άμεσα εμπλεκόμενες χώρες, Ελλάδα, FYROM και Σερβία, έχουμε πλέον και άλλους παίκτες: Την Κίνα, την Ρωσία, την ΕΕ και τις ΗΠΑ.
Συνδυάζοντας το ενδιαφέρον της Κίνας για τον δίαυλο του Αξιού, με τις μεγάλες κινεζικές επενδύσεις στο λιμένα του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, καθώς και παρεμφερή έργα στον τομέα υποδομών στις χώρες της νότιας και νοτιοανατολικής Ευρώπης, διαπιστώνουμε ότι η Κίνα δημιουργεί εναλλακτική οδό για την είσοδο των προϊόντων της στην Ευρώπη.
Η ευρωπαϊκή αγορά είναι η μεγαλύτερη από όλες όσες απευθύνεται και σε αντίθεση με τους λιμένες της βορείου Ευρώπης, θα είναι επί 99ετία υπό την επιρροή και διαχείρισή της, ενισχύοντας σημαντικά τη γεωπολιτική της θέση» τονίζει ο Άλκης Κορρές:
«Θεωρώ ότι είναι ζήτημα χρόνου η πολιτική προσέγγιση που θα επιτρέψει το άνοιγμα των ποταμών και θα δημιουργήσει το μεγαλύτερο δίκτυο ποτάμιων μεταφορών στον κόσμο. Η Ελλάδα επί του παρόντος είναι έξω από τον χορό» και υπογραμμίζει:
«Οι Έλληνες έχουν τεράστιο παρελθόν στον Δούναβη όπου ανεβοκατέβαιναν με τα ρυμουλκά και τις μαούνες. Ένα ρυμουλκό έσερνε μέχρι 17 μαούνες, με φορτία όπως βενζίνη, χημικά κάρβουνο, μηχανήματα, λιπάσματα, στάρια, δομικά υλικά κα.
Με μία καραβιά του ρυμουλκού έχεις ταυτόχρονα τάνκερ, κοντέινερ, ψυγείο, χημικό, φορτηγό, car carriers. Θα βοηθήσει τις εξαγωγές και εισαγωγές, τα τράνζιτ φορτία, τα logistics και την ανάπτυξη όλης της περιοχής από Θεσσαλονίκη μέχρι τον Δούναβη. Θα τριπλασιαστεί ο τζίρος του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Ανοίγονται νέες προοπτικές για τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων όπου τα βαπόρια μικρής χωρητικότητας που θα είναι μαούνες ή sea rivers θα μπαίνουν στα ποτάμια».
Ο Δούναβης διασχίζει πάνω σε 12 χώρες. Γύρω του κατοικούν 250 εκατομμύρια άνθρωποι σχεδόν ο μισός πληθυσμός της Ε.Ε που είναι 600 εκατομμύρια.
Το παρασκήνιο
Τα έργα που πρέπει να γίνουν όπως εκβαθύνσεις και διαπλατύνσεις σε ορισμένα σημεία των τριών ποταμών η κατασκευή τερματικών και ο εκσυγχρονισμός των υπαρχουσών υποδομών ανέρχονται στα 13 με 15 δισεκατομμύρια δολάρια και η κινεζική κυβέρνηση είναι διατεθειμένη να δώσει τα 10 δισεκατομμύρια.
Οι Κινέζοι στις αρχές του 2013 πήγαν στη Σερβία με σκοπό να διαπιστώσουν κυρίως δυο πράγματα: Αν το έργο είναι τεχνικά εφικτό, και αν «βγαίνει» οικονομικά.
Μετά από μήνες μελέτης και επισκέψεις σε περισσότερα από 30 διαφορετικά σημεία της διαδρομής πριν ακόμα δώσουν στη δημοσιότητα την πλήρη μελέτη, διέρρευσαν προς τον αρμόδιο υπουργό της Σερβίας ότι το έργο είναι τεχνικά εφικτό και ότι Κινέζοι μπορούν να διαθέσουν 10 δισ. δολάρια. Το σημαντικότερο είναι ότι η Σερβία δεν θα χρειαστεί να βάλει χρήματα διότι η χρηματοδότηση θα γίνει με την μέθοδο της παραχώρησης.
Κατά συνέπεια είναι ανοικτό το ενδεχόμενο να ισχύσει το ίδιο και για τη FYROM αλλά και για την Ελλάδα.
Γεωπολιτικά παιχνίδια
Σύμφωνα με τις μελέτες, το πεδίο ανταγωνισμού των μεγάλων δυνάμεων στη Βαλκανική φαίνεται να λαμβάνει άλλες διαστάσεις, με τις ΗΠΑ μέσω ΝΑΤΟ και ΕΕ, τη Ρωσία μέσω της Σερβίας, της Κίνας πάλι μέσω Σερβίας να καθιστούν το μέλλον πολύπλοκο.
Ειδικότερα:
- Έχει ήδη εκδηλωθεί Ρωσικό ενδιαφέρον για τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους και παλαιότερα για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
- Η Ρωσία και η Ουκρανία έχουν το μεγαλύτερο δίκτυο ποτάμιων μεταφορών στον κόσμο. Είναι φυσικό να προσβλέπουν στην συνεργασία τέως συμμάχων και να μην θέλουν την παρουσία της Κίνας.
- Το έργο έχει σαφή αναπτυξιακό χαρακτήρα που δεν μπορεί να αγνοηθεί.
- Από την άλλη πλευρά της η ΕΕ είναι σαφές ότι δεν θέλει να βλέπει άλλες παγκόσμιες δυνάμεις να εκμεταλλεύονται μακροχρόνιες παραχωρήσεις στο έδαφός της.
- Το έργο σαφώς δεν άπτεται αμερικανικών συμφερόντων στον τομέα των μεταφορών, όμως, η ενδεχόμενη μακροχρόνια παρουσία κινεζικών ή/και ρωσικών συμφερόντων τόσο κοντά στο Ισλαμικό Τόξο, δημιουργεί ανησυχίες.
- Αρνητική θέση προς το έργο αναμένεται να υιοθετήσουν αρχικά η Βουλγαρία και η Ρουμανία για καθαρά εμπορικούς λόγους, φοβούμενες μείωση της δικής τους ποτάμιας κίνησης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.