Γνώμη: Λιμενική βιομηχανία

Αναδημοσίευση από τη «Ναυτεμπορική»
Συναγερμός σήμανε προχθές στο ΤΑΙΠΕΔ μόλις ανέβασαν την προκήρυξη ενδιαφέροντος για την πώληση του 67% των μετοχών του ΟΛΘ.
Πολύ γρήγορα συνειδητοποίησαν ότι μόλις την Πέμπτη, σε ανακοίνωσή τους, τόνιζαν ότι θα προηγηθεί διαβούλευση πριν από την έναρξη του διαγωνισμού. 

Κύκλοι, λοιπόν, του Ταμείου σχολίασαν ότι είχαν την πρόθεση να κάνουν διαβούλευση, ωστόσο δεν κατέστη δυνατό διότι η τρόικα πίεζε το Ταμείο να προχωρήσει άμεσα, διότι η εκμετάλλευση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης είναι στα προαπαιτούμενα. Δεν είχαν δηλαδή άλλη επιλογή.
Οι εξελίξεις αυτές έφεραν στη μνήμη μου μια συζήτηση που είχα πριν από τρία χρόνια με τον τότε γενικό γραμματέα Λιμένων κ. Θάνο Πάλλη, ο οποίος τάσσεται υπέρ του μοντέλου των παραχωρήσεων.
Από τη συζήτηση είχε προκύψει τότε ότι το πλέον πιθανό σενάριο είναι ότι θα συζητάμε χωρίς ουσία δύο με τρία χρόνια και μετά θα αναλάβει η τρόικα να επισπεύσει τις διαδικασίες, λέγοντας «κάντε κάτι τώρα».
Τότε εμείς, μην έχοντας κάτι έτοιμο, θα κάνουμε το πλέον εύκολο, δηλαδή θα πουλήσουμε τις μετοχές. Το σενάριο αυτό, σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές, τελικά πραγματοποιήθηκε.
Πιο συγκεκριμένα, όπως ανέφεραν στη «Ν», η τρόικα δεν επέβαλε στο ΤΑΙΠΕΔ το μοντέλο αποκρατικοποίησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.
Επέβαλε όμως στο ΤΑΙΠΕΔ να προχωρήσει άμεσα. Και αφού, όπως σημειώνουν από την κυβέρνηση στη «Ν», οι ατέρμονες διαδικασίες και οι πανταχόθεν αντιδράσεις δεν επέτρεψαν στο Ταμείο να έχει έτοιμο άλλο σχέδιο, τελικά προχώρησε στη λύση «πουλάμε».
Ωστόσο, προκαλεί έντονες εντυπώσεις η άγνοια που καταγράφεται ορισμένες φορές ακόμη και σε επίσημους κρατικούς φορείς σχετικά με τη λιμενική βιομηχανία.
Αναφέρεται για παράδειγμα ότι η Θεσσαλονίκη έχει μείνει στάσιμη τα τελευταία χρόνια, ενώ το λιμάνι του Πειραιά έχει εκτοξευτεί στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων.
Αυτό που ωστόσο δεν επισημαίνεται είναι ότι τα δύο λιμάνια έχουν εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά.
Ο Πειραιάς βρίσκεται επάνω στη ρότα των motherships και για το λόγο αυτό μπορεί να προσελκύσει μεγάλο ποσοστό από το διαμετακομιστικό εμπόριο, ενώ αντίθετα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί κυρίως τις βαλκανικές χώρες.
Κατά τον ίδιο τρόπο υπάρχει ελλιπής αξιολόγηση και στην αναφορά περί των λιμένων της Τουρκίας και ειδικά της Κωνσταντινούπολης, για τα οποία επισημαίνεται ότι εντείνουν τον ανταγωνισμό στη διακίνηση των φορτίων.
Ωστόσο, από την ανάλυση αυτή λείπει η επισήμανση ότι η κίνηση αυτή προέρχεται από τοπικό φορτίο, εισαγωγών και εξαγωγών, μιας χώρας 80 εκατ. ανθρώπων με μεγάλη εξαγωγική δραστηριότητα.
Στην Ελλάδα δεν μπορούμε να ανταγωνιστούμε το τοπικό φορτίο της Τουρκίας, μπορούμε όμως να κυριαρχήσουμε στην Αν. Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα στη διαμετακόμιση. Ο σαφής καθορισμός της στρατηγικής αποτελεί προτεραιότητα καθώς τρέχει η διαδικασία πώλησης.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr