ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ: Χθες-Σήμερα-Αύριο

Στο πλαίσιο του εορτασμού των 80 χρόνων της ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ, ο Όμιλος ECONOMIA οργάνωσε στον Πειραιά/στον ΟΛΠ συζήτηση με θέμα "ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Χθες-Σήμερα-Αύριο".

Σε -εκτεταμένο - χαιρετισμό του, που άγγιξε και θέματα ουσίας, ο Υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης παρουσίασε τα θέματα εκείνα που το πρόσφατο ψηφισμένο Πολυνομοσχέδιο

(το οποίο ευθέως θεώρησε θετική μεταρρυθμιστική συνεισφορά) κάλυψε στον χώρο της ναυτιλίας. Την δημιουργία Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (για αντικειμενικότερη/πιο αποστασιοποιημένη ρύθμιση των όρων συμβάσεων παραχώρησης, όπου αυτές υπάρχουν, αλλά και γενικότερα για την ίση μεταχείριση στα λιμάνια), παράλληλα με την ολοκλήρωση του καθεστώτος της Κρουαζιέρας και των σκαφών αναψυχής. Τόνισε επίσης - και εξήγησε ότι αυτό έπραξε και στα πλαίσια της ΕΕ - ότι θέση της Κυβέρνησης και της Ελλάδας είναι πως δεν νοείται να προωθούνται Ευρωπαϊκές ρυθμίσεις που να πλήττουν την ανταγωνιστικότητα των πλοίων χωρών ΕΕ, ιδίως στο μέτρο που δεν φροντίζουν να συμμορφώνονται με τις ισορροπίες των ρυθμίσεων στα πλαίσια του ΙΜΟ/Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας. "Είπαμε ξεκάθαρα και σε όλους τους τόνους ότι περιφερειακές πολιτικές και λογικές υπερφορολόγησης που πηγάζουν από γραφειοκρατικές αντιλήψεις των Βρυξελλών και ανταγωνιστριών χωρών βλάπτουν την Ευρωπαϊκή ναυτιλία και στρέφουν τα κεφάλαια σε χώρες της Ασίας".

Στον δικό του χαιρετισμό, ο Πρόεδρος του Ελληνοβρετανικού Επιμελητηρίου Χάρης Οικονομόπουλος (μιλώντας και εκ μέρους της συμπροέδρου Ευγενίας Χανδρή) πρόβλεψε λαμπρό το μέλλον για την Ελληνική ναυτιλία , το οποίο ελπίζει να είναι εντός Ελλάδος. Επέμεινε στην ανάγκη να μην θιγεί το (συνταγματικά κατοχυρωμένο) φορολογικό καθεστώς της ναυτιλίας που ήδη διαρκεί 62 χρόνια, και απεύθυνε έκκληση στους ανθρώπους της ναυτιλίας να μην απομακρύνουν την στήριξή τους από την Ελλάδα.

Στην εισήγησή του ο Πάνος Λασκαρίδης, Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και διευθύνων σύμβουλος της Laskaridis Shipping, έδωσε επιγραμματικά μια ακτινογραφία του τι αποτελεί σήμερα η Ελληνική Ναυτιλία: 3850 ελληνόκτητα πλοία, (τα 825 με ελληνική σημαία), που καλύπτουν 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας ξηρού και υγρού φορτίου, 46% της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας, 20% της Δυτικής. "Η Ελληνική ναυτιλία παραμένει πρώτη στον κόσμο. Θυμάστε άλλον τομέα στον οποίο η Ελλάδα να μπορεί να πει το ίδιο;" 750 εταιρείες λειτουργούν στον Πειραιά, το 70% με οικογενειακές δομές, το 30% εισηγμένες σε (Αμερικανικά ιδίως) χρηματιστήρια. Πρόκειται για στόλο σύγχρονο - κατά μέσο όρο ηλικίας 9,5 ετών έναντι μέσου όρου 12 ετών διεθνώς.

Τι εισφέρει, τώρα, η Ελληνική ναυτιλία; Πρώτα, κατά τον Π. Λασκαρίδη, το αστάθμητο εκείνο κύρος στο εξωτερικό, σεβασμό "Είναι ο μόνος τομέας όπου, όταν μιλάει ο Έλληνας υπουργός, εκπρόσωποι ισχυρών χωρών ακούν να δουν τι θα πει". Αυτό και μόνο δείχνει πόση σημασία έχει η επαναφορά του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας "που άφρονες πολιτικοί είχαν καταργήσει".

Στο οικονομικό επίπεδο, οι ωφέλειες φθάνουν (σε μέτρηση 2010) τα 13,5 δις ευρώ τον χρόνο. Τα 7,5 δις αφορούν άμεσο όφελος, από την μισθοδοσία των ασχολούμενων με την ναυτιλία στις αγορές στην Ελλάδα. Το 2,8 δις προέρχονται από τα "παραναυτιλιακά" επαγγέλματα, του cluster της ναυτιλίας (ναυλώσεις, τράπεζες, μεσίτες, νηογνώμωνες, νομικά κλπ.). Τα 3,4 δις αφορούν επενδύσεις που αφορούν πιο χαλαρά την ναυτιλία.

Από πλευράς απασχόλησης, 38-40.000 άτομα ασχολούνται άμεσα σε ναυτιλιακές εργασίες, 30.000 επιπρόσθετα στο  cluster, ενώ 18.000 στην "επαγωγική" ναυτιλιακή δραστηριότητα. Αυτό σημαίνει 90.000 θέσεις εργασίας - δηλαδή κάπου 250.000 άτομα που ζουν στην Ελλάδα από την ναυτιλία.

Τέλος, χρειάζεται να θυμάται κανείς ότι επενδύσεις 13,5 δις (το 2013) επέτρεψαν 275 νέες ναυπηγήσεις - που δημιουργούν το αυριανό παραγωγικό δυναμικό της ναυτιλίας. Ενώ οι περισσότερες επενδύσεις onshore, πολλών ετών, στην Ελλάδα - τράπεζες, ναυπηγεία, ξενοδοχεία, διυλιστήρια, real estate - συνδέονται με φορείς της ναυτιλίας. (Ομοίως υπάρχει ευρεία δράση στην κοινωνική, πολιτιστικό, εκπαιδευτικό χώρο: 3,7 δις τα τελευταία χρόνια, για τα οποία μερική μόνον συζήτηση γίνεται).

Ως προς το μέλλον, θεώρησε ότι θα είναι καλό "εντός ή εκτός Ελλάδας". Ευχήθηκε να μην διαρραγεί ο δεσμός της Ναυτιλίας με την Ελληνική πολιτεία λόγω αψυχολόγητων ενεργειών όπως οι πρόσφατες του Υπουργείου Οικονομικών.

Στην δική του εισήγηση ο Αλέξανδρος Τουρκολιάς, διευθύνων σύμβουλος της Εθνικής Τράπεζας και με 30 χρόνια πείρα στην ναυτιλιακή πίστη, περιέγραψε και αυτός την πορεία της Ελληνικής ναυτιλίας προς μεγαλύτερα - πιο καινούργια - τεχνολογικά πιο προηγμένα πλοία. Σημείωσε ότι μέχρι και 95% της επένδυσης παλιότερα καλύφθηκε από τραπεζική χρηματοδότηση, με τις τράπεζες να συμμετέχουν σε όλες τις φάσεις του business cycle.

Οι ναύλοι των μεγάλων πλοίων (VLCCs και Capesizes) δείχνουν που θα πορευθεί κάθε φορά η παγκόσμια οικονομία τόσο στην άνοδο όσο και στην ύφεση - αν και ειδικά στην κρίση που προέκυψε το 2008 αυτό δεν επαληθεύθηκε καθώς μέχρι την τελευταία στιγμή υπήρχαν υπερβολικές παραγγελίες και το order book παρέμεινε ψηλά μέχρι το 2011. Οι τράπεζες προσπάθησαν να δώσουν ευκαιρίες αναδιάρθρωσης και περιόδους χάριτος στην ναυτιλία και να στηρίξουν μεταθέσεις χρόνου παραλαβής, μεταπωλήσεις, warehousing πλοίων.

Πλέον, για νέες ναυπηγήσεις ζητούνται ίδια κεφάλαια, ενώ για τις τράπεζες οι κανόνες της Βασιλείας -ΙΙΙ δημιουργούν πρόσθετη πίεση (που θα αυξηθεί με την νέα αξιολόγηση ποιότητας ενεργητικού των τραπεζών (τα stress tests της ΕΚΤ). Αυτό οδηγεί σε συρρίκνωση των πιστώσεων από τις τράπεζες, και στροφή σε χρηματοδότηση από funds και private equities - όπου όμως χρειάζεται προσοχή ώστε να συνειδητοποιείται ο ορίζοντας ωρίμανσης και το ρίσκο αυτών των χρηματοδοτήσεων.

Σήμερα, κάπου 50 δις είναι το χαρτοφυλάκιο των δανείων Ελληνικών πλοίων, τα 10 προέρχονται από Ελληνικές τράπεζες (η Εθνική σήμερα καλύπτει τα 2 δις). Κατά τον Αλ. Τουρκολιά "αν δεν είχε ισχύσει το φορολογικό σύστημα με βάση το τοννάζ, τότε η συμμετοχή της Ελληνικής ναυτιλίας θα βρισκόταν στο μισό".

Ο Ελευθέριος Ιακώβου καθηγητής και πρόεδρος του Τμήματος Μηχανολόγων του ΑΠΘ προσέγγισε το θέμα της σχέσης των θαλασσίων μεταφορών με τα logistics και τις σύγχρονες εφοδιαστικές αλυσίδες, για να δείξει τις νέες ευκαιρίες που ανοίγονται για τν Ελληνική ναυτιλία. Ανάλυσε πως μεταβάλλεται η ανταγωνιστική ζήτηση για μεταφορές (π.χ. η πίεση για την μείωση των εκπομπών Co2 ωθεί προς την χρήση containers) και πώς φαινόμενα όπως το τσουνάμι στην Ιαπωνία απεκάλυψαν τα αδύναμα σημεία στις εφοδιαστικές αλυσίδες και έτρεψαν προς τελική μεταποίηση πλησιέστερα προς τις αγορές κατανάλωσης.

Η εξέλιξη αυτή δημιουργεί νέες ευκαιρίες για την Ελλάδα, που γνώρισε το 2000 - 2010 αύξηση μέχρι 8% ετησίως των εμπορικών ροών (φθάνοντας τα 85 δις ευρώ σε αξία). Ο Πειραιάς έχει πλέον γίνει trans-shipment hub/ κέντρο διαμετακόμισης, με την Θεσσαλονίκη να έχει αποδειχθεί ότι έχει την δυνητική λειτουργία gateway προς την Κεντρική Ευρώπη. "Είναι παράλογο να οδηγούνται φορτία από την Άπω Ανατολή στο Ρόττερνταμ ή στην Βαλτική και ύστερα να κατεβαίνουν προς το κέντρο της Ευρώπης". Ενώ όμως η Ελλάδα πορεύεται προς την κατεύθυνση να γίνει supply-chain hub, πολλά χρειάζεται ακόμη να αλλάξουν. "Ευελιξία και αξιοπιστία" είναι το βασικό ζητούμενο", με την χωρίς προσκόμματα/seamless διασύνδεση λιμενικών εγκαταστάσεων, οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά και τις τελωνειακές διαδικασίες να χρειάζονται βελτίωση.

Τέλος, ο Κώστας Γραμμένος, καθηγητής στο Cass Business School του City University και Πρόεδρος του Διεθνούς Κέντρου Ναυτιλίας, Εμπορίου και Χρηματοπιστωτικών, τοποθετούμενος στο ζήτημα του ρόλου της εκπαίδευσης στην ναυτιλία περιέγραψε το ξεκίνημα και την ωρίμανση του Κέντρου. Εξήγησε πως κλήθηκε - το 1982 , από τον (ήδη) Lord Griffiths του City University - να δημιουργήσει το πρόγραμμα Master's εκεί υπό πολλαπλά δυσμενείς συνθήκες για την ναυτιλία. Είχε προηγηθεί η διπλή πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του΄70, η περίοδος του διψήφιου πληθωρισμού και των αναπληθωριστικών μέτρων, η φάση υπερπροσφοράς tankers, η διαμάχη Ιαπωνίας/Κορέας για την ναυπηγήσεις: η περίοδος 1982-96 ήταν η χειρότερη ναυτιλιακή κρίση.

Και όμως, το Κέντρο μπόρεσε και αναδείχτηκε, καθώς έστρεψε την προσοχή της ναυτιλίας όχι μόνο στην προσφορά χωρητικότητας αλλά και στην ζήτηση με μια πολυπαραγοντική προσέγγιση: μελέτη των μακροοικονομικών παραγόντων - διεθνές εμπόριο, προοπτικές ανάπτυξης, νομισματικές κινήσεις - αλλά και μικροοικονομική - επιχειρηματική δομή, διοίκηση των ναυτιλιακών. Προπαντός, όμως, το Πρόγραμμα Master's σε Ναυτιλία-Εμπόριο-Χρηματοπιστωτικά επιδιώχθηκε (και κατόρθωσε) να γίνει το πρώτο αυτοχρηματοδοτούμενο: στην συνέχεια, στην ίδια βάση στηρίχθηκαν άλλα δυο προγράμματα Ναυτιλίας-Logistics-Χρηματοπιστωτικών (1997) και Ναυτιλίας-Ενέργειας-Χρηματοπιστωτικών (2003).

Συνολικά πάνω από 3200 σπουδαστές έχουν περάσει αυτά τα χρόνια από το Κέντρο (που ήδη έχει λάβει το όνομα του Κ. Γραμμένου), με τρεις κατατεθειμένους στόχους: Αριστεία στην διδασκαλία - Αριστεία στην Έρευνα - Δημιουργία διεθνούς πλατφόρμας διαλόγου Πανεπιστημίου/Αγοράς/Πολιτικής.

Την μεγάλη επιτυχία και στους τρεις αυτούς στόχους και την συνολική προσφορά του Κώστα Θ. Γραμμένου στην εκπαίδευση και την ναυτιλία τίμησε ο Όμιλος Economia/η Οικονομική Επιθεώρηση με ειδικό βραβείο που απονεμήθηκε στο τέλος της διοργάνωσης.