Αν και η σύνθεση του δείκτη σήμερα είναι πολύ διαφορετική από αυτή του 1986, όταν αποκαλούνταν μάλιστα BFI, εντούτοις το νέο ιστορικό χαμηλό είναι μία ακόμη απόδειξη των δυσκολιών που αντιμετωπίζει η ναυλαγορά ξηρού φορτίου και οι πλοιοκτήτες δραστηριοποιούνται στον συγκεκριμένο κλάδο.
Σύμφωνα με τον κ. Γιώργο Λαζαρίδη, αναλυτή του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbrοking, παραδοσιακά τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο τα φορτία είναι συνολικά λιγότερα από ό,τι άλλες περιόδους του έτους, καθώς μεσολαβούν και οι εορτές του κινεζικού νέου έτους.
Γενικότερα, η κρίση αποδίδεται στο γεγονός ότι τα φορτία είναι λίγα, ενώ τα πλοία που προσφέρονται πολύ περισσότερα, σημειώνει ο κ. Λαζαρίδης. Επίσης αρνητικά λειτουργεί η πτώση του ρυθμού ανάπτυξης της κινεζικής οικονομίας, αλλά και η στασιμότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας. Ο κ. Λαζαρίδης εκτιμά ότι πολλοί πλοιοκτήτες «κρατάνε» τα πλοία σε αδράνεια περιμένοντας υψηλότερους ναύλους.
Ιδιαίτερη σημασία έχει η αναφορά του κ. Λαζαρίδης και στην ελληνική πλοιοκτησία μικρομεσαίου μεγέθους.
Σύμφωνα πάντα με τον κ. Λαζαρίδη, ιδιαίτερα προβλήματα από την κατάσταση αυτή αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες μεσαίου μεγέθους. Οι περισσότεροι από τους πλοιοκτήτες που ελέγχουν στόλους μέχρι πέντε πλοία πιέζονται σημαντικά από την έλλειψη κερδών και έλλειψη χρηματοδότησης από τις τράπεζες, οι οποίες έχουν αλλάξει στρατηγική μετά την κρίση του 2008.
Ο κ. Λαζαρίδης εκτιμά ότι ορισμένοι από τους μικρομεσαίους πλοιοκτήτες μπορεί να βγουν προσωρινά από την αγορά πουλώντας τα πλοία τους, ωστόσο θεωρεί ότι σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να βρουν χρηματοδότηση από ιδιωτικά μη τραπεζικά κεφάλαια για να ανανεώσουν τον στόλο τους.
Ο BDI δεν είναι χρηματιστηριακός δείκτης και όσο γρήγορα διορθώνει πτωτικά, τόσο γρήγορα μπορεί να αρχίσει να παρουσιάζει άνοδο, όπως έχει συμβεί και στο παρελθόν και ιδιαίτερα το 2014 που είχε έντονη μεταβλητότητα, αναφέρει ο κ. Γιώργος Λογοθέτης αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου «G. Moundreas». Αυτό δεν σημαίνει ότι αναμένουμε άμεσα αντίδραση, αλλά από τις αρχές Μαρτίου ελπίζουμε να εισέλθουμε σε ανοδική πορεία του δείκτη συγκριτικά με τα σημερινά χαμηλά, προσθέτει ο ίδιος.
Γεγονός είναι πάντως ότι η πορεία της ναυλαγοράς έχει δημιουργήσει έντονους προβληματισμούς στην ευρύτερη ναυτιλιακή κοινότητα, αλλά, από την άλλη, όπως σε κάθε περίοδο κρίσης, έχει δημιουργήσει και ευκαιρίες, ιδιαίτερα στον τομέα των αγοραπωλησιών μεταχειρισμένων πλοίων.
Το τελευταίο επιβεβαιώνεται και από την έντονη δραστηριότητα που έλαβε χώρα το 2014, καθώς στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου άλλαξαν χέρια περίπου 75 εκατ. τόνοι DWT, νούμερο το οποίο συγκριτικά με προηγούμενα χρόνια θεωρείται πολύ υψηλό. Να σημειώσουμε σε αυτό το σημείο πως υπάρχουν και αρκετοί που είναι σε στάση αναμονής, περιμένοντας ότι οι τιμές θα μειωθούν περαιτέρω, σημειώνει ο κ. Λογοθέτης.
Επιβεβαίωση της ανωτέρω αγοραστικής διάθεσης είναι και η έντονη δραστηριοποίηση των Ελλήνων πλοιοκτητών στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, καθώς το 2014 οι Ελληνες αγόρασαν σχεδόν 350 πλοία από όλους τους κλάδους, εκ των οποίων σχεδόν το 50% αφορούσε πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, ενώ παράλληλα πούλησαν περίπου 150 πλοία όλων των τύπων, εκ των οποίων τα 60 περίπου ήταν πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο.
Προσδοκίες λόγω Ινδίας
Ελπίδες για τους πλοιοκτήτες προβάλλουν από την κατάρρευση της ινδικής παραγωγής σιδηρομεταλλεύματος. Ενα απόθεμα 12 εκατ. τόνων βρίσκεται στα ινδικά λιμάνια, με τις αρχές να μην ξέρουν τι να κάνουν με το εν λόγω προϊόν που χαρακτηρίζεται ως χαμηλής ποιότητας.
Ενας συνδυασμός επιβολής εξαγωγικών δασμών σε συνδυασμό με την πτώση των τιμών έχει καταστήσει το ινδικό προϊόν μη ελκυστικό για τους Κινέζους αγοραστές. Επιπλέον, οι χαλυβουργίες της Ινδίας θεωρούν ότι η εγχώρια παραγωγή σιδηρομεταλλεύματος είναι χαμηλής ποιότητας σε σύγκριση με εκείνη από την Αυστραλία.
ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ - lkar@naftemporiki.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.