Εγκριση κανονισμού για έλεγχο των εκπομπών CO2 από τα πλοία

«Σκληρό πόκερ» παίζουν η Ευρωπαϊκή Ενωση με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) για τον έλεγχο των κινήσεων στη λήψη περιβαλλοντικών μέτρων για τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Χθες, το Συμβούλιο Περιβάλλοντος της Ε.Ε. κατέληξε σε πολιτική συμφωνία, ώστε η Ενωση να υιοθετήσει έναν νέο κανονισμό και να εφαρμόσει ένα περιφερειακό σύστημα ελέγχου εκπομπών CO2 όλων των πλοίων άνω των 5.000 gt στα ευρωπαϊκά λιμάνια. Ο νέος κανονισμός θα ισχύσει από την 1η Ιανουαρίου 2015 και θα εφαρμοστεί από το 2018.

Με τον τρόπο αυτό η Ε.Ε. δίνει περιθώριο μέχρι το 2018 στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό προκειμένου να υιοθετήσει ένα παγκόσμιο σύστημα παρακολούθησης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα πλοία.
Στην πραγματικότητα, η Ε.Ε. επιχειρεί να φέρει προ τετελεσμένων τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, στον οποίο αυτή την περίοδο το θέμα βρίσκεται σε διαβούλευση. Το πλέον ανησυχητικό είναι ότι η Ε.Ε. θεωρεί ότι αυτό αποτελεί το πρώτο βήμα για τη λήψη σε δεύτερη φάση αγορακεντρικών μέτρων, ακόμα και σε περιφερειακό επίπεδο.
Ωστόσο, η Ε.Ε. διακινδυνεύει να αποδυναμώσει την ευρωπαϊκή ναυτιλία, να απομακρύνει τα πλοία από τα ευρωπαϊκά λιμάνια, αλλά και να καταστήσει ακριβότερα τα φορτία όλων των ειδών για τις ευρωπαϊκές χώρες. Kινδυνεύει επίσης να απομονωθεί, όπως έγινε και στην ανάλογη προσπάθεια που έκανε για την αεροπορική βιομηχανία.
Η Ε.Ε. επιχείρησε να περάσει σε περιφερειακό επίπεδο ένα σύστημα ελέγχου και παρακολούθησης εκπομπών αερίων ρύπων, ωστόσο απέτυχε διότι στον ICAO αποφασίστηκε να μην ισχύσει το μέτρο σε παγκόσμιο επίπεδο.  
Οι υπέρμαχοι του μέτρου στην Ευρώπη υποστηρίζουν, σύμφωνα με τις πληροφορίες της «Ν», ότι σαν αντιστάθμισμα επιβλήθηκε στους κατασκευαστές αεροσκαφών να κάνουν τεχνικές αλλαγές οι οποίες θα μειώσουν το εύρος των εκπομπών. Ωστόσο στη ναυτιλία, όπως δείχνει και η τελευταία μελέτη του ΙΜΟ, έχουν εφαρμοστεί ήδη μέτρα, τόσο σε τεχνικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο αγοράς, και υπάρχουν ήδη απτά αποτελέσματα.
Ελλάδα-Κύπρος-Μάλτα
Σύμφωνα με κοινή ανακοίνωση Ελλάδας και Μάλτας, η εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος είναι αντιπαραγωγική σε όλα τα επίπεδα (περιβαλλοντικό και οικονομικό).
Ειδικότερα σημειώνουν: «Θεωρούμε πως δεν είναι όλα τα δεδομένα που παρακολουθούνται και αποτελούν αντικείμενο έκθεσης για κάθε πλοίο συναφή με τον σκοπό της παρακολούθησης, της υποβολής εκθέσεων και της επαλήθευσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από πλοία, γεγονός που αυξάνει τον διοικητικό φόρτο και το κόστος, τόσο για τα κράτη της σημαίας όσο και για τους πλοιοκτήτες, χωρίς να υπάρχει προφανές όφελος για το θαλάσσιο περιβάλλον».
Για τους λόγους αυτούς η Ελλάδα και η Μάλτα υποστήριξαν, από την έναρξη των διαβουλεύσεων για τον προτεινόμενο κανονισμό, ότι στόχος πρέπει να είναι η συλλογή δεδομένων από την κατανάλωση καυσίμου των πλοίων σε συνδυασμό με τη διανυθείσα απόσταση, δηλαδή δεδομένα που είναι ήδη διαθέσιμα επάνω στα πλοία.
Αρνητική ήταν η θέση που διατύπωσε και η Κύπρος η οποία αναφέρει: «Οι διατάξεις που περιλαμβάνει το άρθρο 21 του κανονισμού, οι οποίες αφορούν τη δημοσίευση πληροφοριών σχετικά με την ενεργειακή αποδοτικότητα των πλοίων, θα οδηγήσουν σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού».
Στο πλευρό τους είχαν και την Πολωνία, η οποία απείχε από την ψηφοφορία. Κατά την άποψη της Πολωνίας η έγκριση του προτεινόμενου κανονισμού στην τρέχουσα μορφή του δεν θα διευκολύνει τις διαπραγματεύσεις και τις προσπάθειες του ΙΜΟ για την εξεύρεση παγκόσμιων λύσεων, δεδομένου ότι το σχέδιο κανονισμού περιέχει στοιχεία για τα οποία είναι απίθανο να επιτευχθεί βραχυπρόθεσμα συναίνεση στο πλαίσιο του ΙΜΟ (για παράδειγμα σχετικά με το ζήτημα της υποβολής εκθέσεων ποσοτικών πληροφοριών σχετικά με το φορτίο).
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr