Σε μια χρονική περίοδο όπου κυκλοφορούν έντονα σενάρια για συγχωνεύσεις εταιρειών, εκείνος μιλώντας στο 18ο Grimaldi Euro-Med Convention «From Land to Sea», το οποίο διοργάνωσε ο ιταλικός όμιλος και φιλοξενήθηκε στην Ελούντα της Κρήτης, αναφέρθηκε στο θέμα λέγοντας ότι είναι οπαδός της αμερικανικής ρήσης «το μεγάλο είναι όμορφο», απαρνούμενος το ιταλικό ρητό «το μικρό είναι και χαριτωμένο», για να προσθέσει ότι οι συγχωνεύσεις δεν είναι ούτε καλές, αλλά ούτε και κακές.
Μόλις τέσσερις ημέρες πριν από το συνέδριο του ιταλικού ομίλου, στις 29 Σεπτεμβρίου, η κοινοπραξία ΑΝΕΚ - Superfast είχε ανακοινώσει την ενίσχυση της συνεργίας μεταξύ των δύο εταιρειών.
Ηταν η πρώτη κίνηση στην επιχειρηματική σκακιέρα του Αιγαίου και της Αδριατικής.
Κι αυτό γιατί από τις αρχές της χρονιάς τραπεζικά στελέχη που εξειδικεύονται στη ναυτιλία επεσήμαιναν ότι δύο ήταν τα κλειδιά για τις εξελίξεις στην αγορά της ακτοπλοΐας:
1) Η επέκταση της σημερινής συνεργασίας της ΑΝΕΚ με τον όμιλο της Attica και σε άλλες γραμμές που θα οδηγήσει στην απόσυρση πλοίων από Αιγαίο - Αδριατική.
2) Τα σχέδια του ομίλου Γκριμάλντι και της Τράπεζας Πειραιώς για τη Hellenic Seaways.
Το πρώτο κλειδί... μπήκε στην κλειδαρότρυπα στις αρχές της προηγούμενης εβδομάδας. Για το δεύτερο ο κ. Γκριμάλντι στη διάρκεια του συνεδρίου έκανε έναν χρησμό τύπου Πυθίας, λέγοντας ότι δεν πρόκειται να αποκαλύψει τις σκέψεις του για το αν θα εξαγοράσει την HSW, διότι αν κυκλοφορήσει στην αγορά ότι υπάρχει ενδιαφέρον θα ανέβει η τιμή της εταιρείας όπως συμβαίνει με τους ποδοσφαιριστές. Ο Ιταλός πλοιοκτήτης δεν άφησε ασχολίαστη τη συμμαχία των δύο ελληνικών συμφερόντων ακτοπλοϊκών εταιρειών ΑΝΕΚ - Superfast. Καταφέρθηκε εναντίον τους ισχυριζόμενος ότι οι διοικήσεις τους αντί να ασχολούνται με την πορεία των επιχειρήσεών τους προσπαθούν να βλάψουν τον όμιλο Γκριμάλντι.
Οικονομικοί αναλυτές επεσήμαναν στο «business stories» ότι «αυτή την εποχή τα πάντα συζητιούνται. Ομως για να γίνουν συγχωνεύσεις πρέπει να υπάρχει λόγος, να γίνει ένα business plan το οποίο σήμερα δεν υπάρχει».
Ο ρόλος των ελληνικών τραπεζών, τη δεδομένη χρονική συγκυρία, είναι ο πιο κρίσιμος, αφού είναι σχεδόν οι αποκλειστικοί χρηματοδότες των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών. Η Τράπεζα Πειραιώς λόγω της δανειοδότησης των περισσότερων εταιρειών, όπως οι Attica, ANEK, Hellenic Seaways, αλλά και της μετοχικής της εμπλοκής στην τελευταία έχει γίνει εδώ και έναν χρόνο αποδέκτης πολλών προτάσεων αναδιάρθρωσης από παράγοντες της ακτοπλοΐας.
Παράλληλα, ξένα funds καιροφυλακτούν και ο αφελληνισμός ενός κρισιμότατου κλάδου για την οικονομία των νησιωτικών κοινωνιών αλλά και για την εθνική κυριαρχία ελλοχεύει κινδύνους. «Ξένα συμφέροντα μπορεί να κυριαρχήσουν ακόμη και αν έχουν ζημίες αφού ο στόχος τους θα είναι κυρίως γεωπολιτικός και όχι οικονομικός», επισημαίνουν πολιτικοί κύκλοι. Με εξαίρεση τους ομίλους Γκριμάλντι και Ευγενίδη, όλα τα άλλα ακτοπλοϊκά σχήματα είναι είτε ευρείας μετοχικής σύνθεσης είτε τραπεζικής μετοχικής σύνθεσης.
Oι 7 προκλήσεις για την ακτοπλοΐα
Ι διαίτερη αίσθηση προκάλεσε η τοποθέτηση στο συνέδριο του διευθύνοντος συμβούλου της Minoan Lines, Αντώνη Μανιαδάκη, ο οποίος αναφερόμενος καταρχήν στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος παρέθεσε επτά σημεία:
1) Η υπερπροσφορά χωρητικότητας, η οποία είναι εμφανής. Το πρόβλημα παρουσιάστηκε πριν από την οικονομική κρίση, ενώ κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών η κατάσταση έχει επιδεινωθεί.
2) Ο παράλογος ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών στις τιμές των εισιτηρίων με την υιοθέτηση του ντάμπινγκ (χαμηλές τιμές με στόχο την εκμηδένιση των ανταγωνιστών).
3) Η οικονομική ύφεση με τη συνολική μείωση του ελληνικού ΑΕΠ περίπου κατά 30% τα τελευταία έξι χρόνια, το ποσοστό ανεργίας στο 27% και αναπόφευκτα τη σημαντική μείωση του όγκου του μεταφορικού έργου για τα πλοία.
4) Η πολιτική αβεβαιότητα και η αναποτελεσματικότητα του δημόσιου τομέα για να αντιμετωπιστούν σωστά οι προκλήσεις της ελληνικής ακτοπλοΐας έχουν οδηγήσει σε στρέβλωση της αγοράς, είτε με μονοπωλιακά δρομολόγια είτε με δρομολόγια στα οποία υπάρχει πλεονάζουσα προσφορά χωρητικότητας και κατά συνέπεια χαμηλά ποσοστά αξιοποίησης.
5) Οι τιμές καυσίμων έχουν αυξηθεί περισσότερο από 100% (brent +135%) κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας.
6) Το υψηλό επίπεδο των τραπεζικών δανείων.
7) Οι μεγάλες και συσσωρευμένες ζημίες οδήγησαν πολλές εταιρείες του κλάδου σε μια πολύ αδύναμη χρηματοοικονομική διάρθρωση (σε ορισμένες περιπτώσεις αρνητικά ίδια κεφάλαια, υψηλή μόχλευση, πρόβλημα με τη ρευστότητα).
Επίσης, ο κ. Μανιαδάκης επεσήμανε ότι παρά τη δύσκολη κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η ακτοπλοΐα υπάρχουν ακόμη περιθώρια για περαιτέρω ανάπτυξη και βελτίωση μέσω πιο ευέλικτων πρακτικών και πρωτοβουλιών, με τις μελλοντικές ευκαιρίες να είναι:
1) Η μείωση των δανείων και η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα.
2) Ο εξορθολογισμός των δρομολογίων που θα έχει άμεση θετική επίδραση στα ποσοστά αξιοποίησής του, η οποία θα οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων ανά μίλι, με αποτέλεσμα την καλύτερη αναλογία κόστους εσόδων / καυσίμου.
3) Μέτρα για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου.
4) Η μείωση του λειτουργικού κόστους των εταιρειών μέσω οικονομιών κλίμακας.
5) Σχέδιο ενοποίησης υπό ρεαλιστικούς όρους και προϋποθέσεις που να στοχεύει σε συνέργειες ώστε να διασφαλιστεί η χρηματοοικονομική σταθερότητα του επιχειρηματικού σχήματος που θα προκύψει.
6) Νέες επιχειρήσεις που θα έχουν καλύτερη πρόσβαση στις χρηματοπιστωτικές αγορές.
7) Η επιτυχής αναμόρφωση της ελληνικής ακτοπλοΐας που αποτελεί προϋπόθεση για την αναβάθμιση της ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών προς τους πελάτες, ακόμα και με χαμηλότερους ναύλους, ενισχύοντας με αυτό τον τρόπο την αδύναμη ζήτηση.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.