ΟΛΠ: Προοπτικές εξέλιξης 2013

Ομιλία του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου κ. ΓΙΩΡΓΟΥ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗ στην Ετήσια Γενική Συνέλευση της  ΟΛΠ Α.Ε.

Για τρίτη συνεχή χρονιά ο ΟΛΠ Α.Ε. παρουσιάζει κερδοφόρο χρήση, μέσα σε μία χρονιά μάλιστα η οποία για τις περισσότερες εταιρίες του Χ.Α.Α. υπήρξε αρνητική.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. είναι η μεγαλύτερη επιχείρηση της λιμενικής βιομηχανίας της χώρας και ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης. Είναι ένα λιμάνι πολλαπλών δραστηριοτήτων, που οι λιμενικές χερσαίες εγκαταστάσεις του (κρηπιδώματα) καλύπτουν μία έκταση 37,7 χλμ. Είναι ένα λιμάνι παροχής ποιοτικών υπηρεσιών, ασφάλειας, προστασίας του περιβάλλοντος και διαφάνειας, που υπηρετεί τους βασικούς τομείς δραστηριοτήτων του, που είναι:

ü      η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων

ü      η διακίνηση αυτοκινήτων

ü      η κρουαζιέρα

ü      η ακτοπλοΐα και

ü      η ναυπηγοεπισκευή μέσω της ενοικίασης χώρων και δεξαμενών.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. παρακολουθεί και συμμετέχει σε όλες τις διεθνείς εξελίξεις. Είναι μέλος, της Ευρωπαϊκής Ένωσης Λιμένων (ESPO), της Μεσογειακής Ένωσης Λιμένων Κρουαζιέρας (MedCruise) και της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας (ΕΛΙΜΕ), ενώ συμμετέχει με εκπροσώπους του σε 12 Ευρωπαϊκά Προγράμματα και σε όλα τα ελληνικά και διεθνή fora.

Η στρατηγική εξωστρέφειας έχει αποδώσει πολλά, από τη διεθνή αναγνώριση ως οικολογικού λιμανιού (ECOPORT) από την ESPO με πιστοποίηση των Lloyds, έως τη μεταφορά της έδρας της MedCruise από τη Βαρκελώνη στον Πειραιά, μίας οργάνωσης στην οποία ο Γενικός Διευθυντής του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Σταύρος Χατζάκος έχει εκλεγεί Πρόεδρός της, για πρώτη φορά μετά από 14 χρόνια.

Τα σημαντικότερα γεγονότα και οι προοπτικές για τον ΟΛΠ Α.Ε. το 2012 και το α΄ εξάμηνο του 2013 είναι συνοπτικά τα ακόλουθα:

1.   Στα πλαίσια της χάραξης μίας νέας εθνικής λιμενικής πολιτικής έγινε αποδεκτή η θέση που διακηρύξαμε το 2009 για δημιουργία “Ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων”, Αρχή η οποία εντός του 2013 ξεκινάει τον κύκλο της ως “Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων” για να καταστεί πλήρως ανεξάρτητη εντός μίας διετίας.

2.   Νομοθετήθηκε το “Αττικό Λιμενικό Σύστημα” βάσει του οποίου ο ΟΛΠ Α.Ε. απορροφά μετοχικά τα μεγάλα λιμάνια της Αττικής (Λαύριο, Ραφήνα, Ελευσίνα). Αυτό οδηγεί σε αύξηση της περιουσίας του και σε αύξηση του μετοχικού του κεφαλαίου σύμφωνα με τις διαδικασίες που προβλέπει ο Νόμος 4150/2013.

3.   Αγωνιστήκαμε για την επέκταση του νότιου επιβατικού λιμένα κρουαζιέρας και τα καταφέραμε. Τη Δευτέρα 2 Ιουλίου το Κολλέγιο των Επιτρόπων της Ε.Ε. θα εγκρίνει την εισήγηση του αρμόδιου Επιτρόπου, η οποία με εντυπωσιακή στήριξη οδηγεί τον ΟΛΠ Α.Ε. σε μία νέα επένδυση 120 εκ. ευρώ.

4.   Ολοκληρώσαμε και εγκαινιάσαμε το δεύτερο Διεθνή Τερματικό Σταθμό Κρουαζιέρας “Θεμιστοκλής”, ενώ προχωράει η κατασκευή του τρίτου Σταθμού Κρουαζιέρας “Άγιος Νικόλαος”.

5.   Μπήκε στο ΕΣΠΑ και ολοκληρώθηκε η επέκταση του Λιμένα Αλών μαζί με τα δίκτυα αποβλήτων, καθώς επίσης μπήκε στο ΕΣΠΑ και με υστερήσεις προχωράει το έργο δύο θέσεων ελλιμενισμού στη Μιαούλη.

6.   Ολοκληρώσαμε μηχανολογικά το ΣΕΜΠΟ – ΟΛΠ με νέες επενδύσεις.

7.   Συνεχίζουμε την προσπάθεια απομάκρυνσης όλων των επικίνδυνων και επιβλαβών πλοίων από το λιμάνι, απελευθερώνοντας χώρους και προστατεύοντας το περιβάλλον.

8.   Ολοκληρώσαμε το διαγωνισμό για τα φωτοβολταϊκά, και τη μελέτη για ένα νέο ενεργειακό οικονομικό φωτιστικό πεδίο σε όλο το λιμάνι.

9.   Υιοθετήσαμε και αναγνωρισθήκαμε από τους Lloyds και τη Bureau Veritas για τα νέα ISO 9001 και 14001 στην Κρουαζιέρα.

10.    Υπογράψαμε Μνημόνιο Συνεργασίας με την Περιφέρεια Αττικής για τα έργα της Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά, μετατρέποντας το λιμάνι σε Πύλη Πολιτισμού και Τουρισμού.

11.    Προτείναμε και υιοθετήθηκε από το Υπουργείο Πολιτισμού και την Περιφέρεια Αττικής, ο εορτασμός των 2.500 χρόνων από τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας και τη νίκη της Δημοκρατίας. Το 2020 ο ρόλος του ΟΛΠ Α.Ε. αυτόνομα και μέσα από την Πολιτιστική Ακτή θα είναι καθοριστικός και για τις πολιτικές κρουαζιέρας θεαματικός. Ελπίζουμε η Πόλη του Πειραιά και η Σαλαμίνα να διεκδικήσουν το 2021 την αναγνώρισή τους ως Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης.

12.    Ολοκληρώσαμε την πρώτη φιλική διευθέτηση με τη ΣΕΠ Α.Ε. και ελπίζουμε να ολοκληρώσουμε και τη δεύτερη για την επέκταση του Προβλήτα ΙΙΙ, που θα φέρει νέα έσοδα στον ΟΛΠ Α.Ε. Το θέμα αυτό βρίσκεται σε εξέλιξη, αφού χθες υπογράφτηκε μόνο ένα Μνημόνιο Συνεργασίας υπό την αίρεση πάντα των αποφάσεων των οργάνων του ΟΛΠ Α.Ε. και της Ε.Ε., του Ελεγκτικού Συνεδρίου και της Βουλής.

13.    Υιοθετήσαμε νέα πρωτοποριακά ηλεκτρονικά προγράμματα για το ΣΕΜΠΟ και την κρουαζιέρα που καθιστούν τον ΟΛΠ Α.Ε. πρωτοπόρο λιμάνι στη Μεσόγειο.

14.    Προκηρύξαμε και ολοκληρώσαμε χωρίς καμία ένσταση το Διεθνή Αρχιτεκτονικό Διαγωνισμό για τη μετατροπή του SILO σε Μουσείο Ενάλιων Αρχαιοτήτων, το μοναδικό στη χώρα μας.

Κυρίες και Κύριοι Μέτοχοι,

Ο ΟΛΠ Α.Ε. είναι, όπως είπα προηγουμένως, ένα πολυσήμαντο, το μοναδικό στην Ελλάδα λιμάνι πολλαπλών δραστηριοτήτων. Γι΄ αυτό αν λίγο προσέξουμε και βελτιώσουμε την ανταγωνιστικότητά μας, θα είμαστε εσαεί κερδοφόροι.

Δεν εξαρτιόμαστε από τις διακυμάνσεις ενός κλάδου, όπως άλλα λιμάνια και σταθμοί. Δεν είμαστε μόνο λιμάνι ΣΕΜΠΟ, ή μόνο λιμάνι κρουαζιέρας, ή μόνο λιμάνι car-terminal, ή μόνο λιμάνι ακτοπλοΐας, είμαστε όλα μαζί και αυτό είναι το πλεονέκτημά μας, αλλά και η στρατηγική ανάπτυξης που έχουμε απέναντι στις επιμέρους κρίσεις.

Η κατάσταση σήμερα έχει ως ακολούθως στους τρεις κύριους τομείς δραστηριότητάς μας:

Α. ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΑ

Ø   Παγκόσμια Αγορά

·    Οι όγκοι μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων κατέγραψαν σταθερή αύξηση την περίοδο 2008 – 2012 της τάξης 14% για την εν λόγω περίοδο.

·    Ο όγκος εμπορευματοκιβωτίων για το 2013 αναμένεται επίσης να καταγράψει αύξηση σε σχέση με το 2012 της τάξης του 5%.

·    Για το 2014  οι εκτιμήσεις είναι θετικές σε παγκόσμιο επίπεδο για αύξηση της τάξης του 6,4% σε σχέση με το 2013.

Ø   Ασία – Ευρώπη

·    Παρά την αύξηση σε παγκόσμιο επίπεδο, η κύρια διαδρομή Ασίας – Ευρώπης στην οποία δραστηριοποιείται ο Πειραιάς εμφανίζει αύξηση αλλά με μικρότερους ρυθμούς ανάπτυξης.

·    Για την περίοδο 2008-2012 καταγράφεται συνολικά αύξηση διακίνησης της τάξης του 18% παρά το γεγονός ότι τόσο το 2009 και το 2012 καταγράφηκαν μειώσεις στο όγκο διακίνησης ως αποτέλεσμα της κρίσης χρέους στην Ευρώπη. 

·    Το 2013 καταγράφεται οριακή αύξηση διακίνησης της τάξης του 2% έναντι του 2012.

·    Οι εκτιμήσεις για το 2014 αναφέρονται σε αύξηση επίσης 2% σε σχέση με το 2013.

Ø   Η αύξηση των όγκων διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων δεν αντικατοπτρίζεται στα οικονομικά αποτελέσματα των ναυτιλιακών εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Ø   Σε όλη την περίοδο μετά το 2009, τα οικονομικά αποτελέσματα των ναυτιλιακών εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι ιδιαίτερα ευμετάβλητα και ο κλάδος χαρακτηρίζεται από σημαντικές ζημιές ή οριακά κέρδη σε ορισμένες χρονιές κατόπιν δραστικών προγραμμάτων περικοπών.

Ø   Οι λόγοι για τα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών μεταφοράς εντοπίζονται σε δύο κυρίως λόγους:

1.      Η προσφορά πλοίων και χωρητικότητας είναι σημαντικά υψηλότερη από το ρυθμό αύξησης της ζήτησης με αποτέλεσμα σημαντικός αριθμός πλοίων να βγαίνουν εκτός υπηρεσίας. (Για το 2013 εκτιμάται ότι ένα ποσοστό της τάξης του 2,6% του στόλου είναι ανενεργό. Το ποσοστό αυτό είναι το χαμηλότερο από τον Οκτώβριο του 2011).

2.   Η προσπάθεια των εταιρειών να διατηρήσουν τα μερίδια αγοράς τους ακόμη και σε βάρος της κερδοφορίας τους οδηγεί σε χαμηλούς ναύλους και άρα έσοδα τόσο στη γραμμή Ασίας Ευρώπης όσο και στη γραμμή Ασίας - Μεσογείου.

Ø                  Σημαντικές εξελίξεις και επιπτώσεις για τον  Πειραιά

·    Η προσπάθεια των ναυτιλιακών εταιρειών για διατήρηση του μεριδίου αγοράς τους μέσω μείωσης ναύλων δημιουργεί πίεση για ανάλογη μείωση των λιμενικών χρεώσεων.

·    Η υπερπροσφορά πλοίων οδηγεί στη δημιουργία συμμαχιών (alliances) μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών για το έλεγχο της αδρανούς χωρητικότητας και επομένως των ναύλων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα λιμάνια να αντιμετωπίζουν συνθήκες ολιγοπωλιακής ζήτησης και νέες πιέσεις για μείωση των λιμενικών χρεώσεων.

·    Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι πρόσφατα ανακοινώθηκε η συνεργασία στη διαδρομή Ασίας – Ευρώπης των τριών μεγαλύτερων εταιρειών του κλάδου MAERSK, MSC, CMA-CGM. Οι τρεις αυτές εταιρείες ελέγχουν μαζί άνω του 35% της προσφερόμενης χωρητικότητας παγκοσμίως.

·    Επιπλέον στην προσπάθεια των ναυτιλιακών εταιρειών να μειώσουν τα κόστη τους, όλο και μεγαλύτερα πλοία παραγγέλνονται. Τα πλοία αυτά είναι άνω των 18000TEU και απαιτούν μεγάλες επενδύσεις σε μηχανολογικό εξοπλισμό και υποδομές από τα λιμάνια.  Ήδη το πρώτο από τα 20 πλοία  των 18000 TEU της MAERSK πρόκειται να παραδοθεί στις 15 Ιουλίου.

·    Αποτέλεσμα όλων των ανωτέρω είναι η αύξηση της έντασης ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων στην αγορά του Πειραιά για την προσέλκυση φορτίου μεταφόρτωσης και η αυξημένη ανάγκη για επενδύσεις σε υποδομές και ανωδομές.

Β. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ- CAR TERMINAL

·      Η Μεσόγειος αποτελεί τη διαδρομή διέλευσης των εισαγωγών οχημάτων από την Ιαπωνία (27,5%), την Κορέα (14%) και την Ινδία (6,5%), προς την Μεσογειακή και Βόρεια Ευρώπη. Παράλληλα, η ΕΕ εισάγει μεγάλο αριθμό οχημάτων από την Τουρκία (14%).

·      Το 18,5% εξαγωγών οχημάτων της ΕΕ είναι προς τις ΗΠΑ, 18% σε χώρες με χερσαία σύνορα (Βαλτική, Ρωσία, Ελβετία) και 30% προς την Ασία (Κίνα, Αυστραλία, Ιαπωνία).

·      Ο Πειραιάς, αποτελεί διαμετακομιστικό κέντρο καθώς λόγω της γεωγραφικής του θέσης συγκεντρώνει τις εισαγωγές της ΕΕ από την Τουρκία και τις ροές από την Ιαπωνία προς την Αν. Μεσόγειο και τον Εύξεινο Πόντο.

·      Η οικονομική κρίση στην Ευρώπη δημιουργεί μείωση των νέων καταχωρήσεων οχημάτων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο για 4 συνεχόμενες χρονιές με μειώσεις από 8% το 2008 μέχρι 1,7% το 2011.

·      Ταυτόχρονα όλο και περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες επιλέγουν την δημιουργία εργοστάσιων στα σημεία κατανάλωσης και συνεπώς οι εξαγωγές από Ασία προς Ευρώπη καταγράφουν στασιμότητα ή και μείωση ανάλογα με την εξεταζόμενη περίοδο.

Ø   Σημαντικές εξελίξεις και επιπτώσεις για τον Πειραιά

·    Ο Πειραιάς παρά την αρνητική οικονομική συγκυρία στην ΕΕ και των νέων πολιτικών χωροθέτησης των εργοστασίων καταγράφει σταθερή αύξηση διακίνησης κυρίως λόγω της θέσης του ως κέντρο διαμετακόμισης για τη Μέση Ανατολή, την Β. Αφρική, την Ουκρανία και τη Ρωσία.

·      Στην περίοδο μετά το 2010, ο Πειραιάς όχι μόνο έχει καταφέρει να καταγράψει θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης εν μέσω κρίσης αλλά ταυτόχρονα ανταποκρίθηκε στον ανταγωνισμό  καθώς σημαντικά ανταγωνιστικά τερματικά στην Ιταλία (Gioia Tauro) είτε σταμάτησαν τη λειτουργία τους, είτε εμφανίζουν πτωτικούς ρυθμούς (Livorno).

·      Η δημιουργία και η έναρξη λειτουργίας της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένα από το Σεπτέμβρη με τη κεντρική Ευρώπη παρέχει νέες προοπτικές καθώς ο Πειραιάς μπορεί πλέον να αποτελέσει και λιμένα εξαγωγής οχημάτων με πολύ θετικές συνέπειες στα έσοδα και την κερδοφορία του.

Γ. ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

·    Οι επιβάτες κρουαζιέρας Β. Αμερικής και Ευρώπης το 2012 θα ανέρθουν σε 17,5 εκ. καταγράφοντας αύξηση 7,4% έναντι του 2011 σύμφωνα με εκτιμήσεις της CLIA.

·    Παρά την αύξηση που αναμένεται για το 2012 καταγράφεται μειωμένος ρυθμός ανάπτυξης και σχεδόν ο μισός σε σχέση με τον ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης της βιομηχανίας που ανέρχεται σε 7,2% ετησίως την περίοδο 1980 – 2010.

·    Την περίοδο, 2008-2011, η Μεσόγειος, οι Μπαχάμες και ο Ν. Ειρηνικός καταγράφουν διψήφιο ποσοστό αύξησης με 26%, 47% και 32% αντίστοιχα.

·    Σε παγκόσμιο επίπεδο, 4 Όμιλοι (Carnival, Royal Carribean, MSC & NCL) κατέχουν το 87,6% της παγκόσμιας αγοράς.

·    Η προσφορά κρουαζιερόπλοιων ανέρχεται σε 378 πλοία καταγράφοντας αύξηση κατά 0,27% σε πλοία και 13% σε κλίνες.

·    Με βάση τα στοιχεία παραγγελιών νέων κρουαζιερόπλοιων το μέσο μέγεθος αυξάνει κατά περίπου 7% σε αριθμό κλινών.

Ø   Σημαντικές εξελίξεις και επιπτώσεις για τον Πειραιά

·    Η αύξηση του μέσου μεγέθους πλοίων, επιβάλλει την δημιουργία νέων υποδομών ώστε ο Πειραιάς να παραμείνει μεταξύ των κύριων λιμένων της Μεσογείου.

·    Η Costa Cruise, η Princes Cruises (θυγατρικές Carnival) και η Royal Caribbean επενδύουν με δρομολόγηση πλοίων ή/και την ίδρυση γραφείων στην αναδυόμενη αγορά της ΝΑ Ασίας . Η Μεσογειακή αγορά δυνητικά θα μπορούσε να ωφεληθεί από το άνοιγμα της Ασίας καθώς η εξοικείωση του πληθυσμού με αυτό το τύπο τουρισμού θα μπορούσε να δημιουργήσει μελλοντικά νέες πηγές επιβατών.

·    Η διαρκής αστάθεια στην περιοχή της Μέσης Ανατολής και της Β. Αφρικής βραχυπρόθεσμα μεταφέρει δρομολόγια προς την Ελλάδα και την ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Ευρώπης. Μακροπρόθεσμα όμως η συνεχιζόμενη αστάθεια λειτουργεί αρνητικά από πλευρά ζήτησης.

·    Η απευθείας αεροπορική σύνδεση Αθήνας – ΗΠΑ / Καναδά, έστω τους καλοκαιρινούς μήνες, θα λειτουργήσει θετικά στην έναρξη κρουαζιέρας στον Πειραιά.

·    Το κόστος καυσίμων και οι κανονισμοί ECAS, ενισχύουν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Ελλάδας με τη πολυνησιακή μορφολογία και την ύπαρξη εναλλακτικών κοντινών προορισμών και άρα μακροπρόθεσμα ο Πειραιάς ενισχύεται ως λιμάνι κρουαζιέρας.

Κυρίες και Κύριοι Μέτοχοι,

Ο ΟΛΠ Α.Ε. βρέθηκε να παλεύει με νέα δεδομένα μέσα στα χρόνια της κρίσης και στάθηκε όρθιος. Οι επενδυτές του Χ.Α.Α. δύο φορές μας επέλεξαν και μας βράβευσαν ως την καλύτερη εταιρία του ευρύτερου δημόσιου τομέα. Ο ΟΛΠ Α.Ε.:

ü  Δεν έχει σημαντική συγκέντρωση πιστωτικού κινδύνου.

ü  Δεν έχει συναλλαγματικούς κινδύνους, ούτε έχει δανειακές υποχρεώσεις σε ξένο νόμισμα.

ü Ο τραπεζικός της δανεισμός είναι σε ευρώ και δεν έχει κίνδυνο επιτοκίων.

ü Δεν είχε ομόλογα και δεν υπέστη κούρεμα.

ü Δεν έχει κινδύνους ρευστότητας χάρις στα χρηματικά του διαθέσιμα και στη σωστή διαχείριση των κεφαλαίων κίνησης και των ταμειακών ροών.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. δεν αντιμετωπίζει άλλους κινδύνους. Αντιθέτως όλα όσα συμβαίνουν στις γύρω χώρες, ενισχύουν το ρόλο του ως διεθνή κόμβου. Ο ΟΛΠ Α.Ε. ελέγχεται ετησίως οικονομικά και φορολογικά και υπακούει στους κανόνες των Διεθνών Λογιστικών Προτύπων. Στις σχέσεις του μάλιστα με την κοινωνία και τους φορείς της εφαρμόζει κανόνες εταιρικής διακυβέρνησης και κοινωνικής συνευθύνης με μεγάλη θετική επίδραση στο κοινωνικό σύνολο του ευρύτερου Πειραιά.

Θα ήθελα να κλείσω, όχι αναφέροντας επιμέρους στοιχεία του οικονομικού απολογισμού, τα οποία διαχειριζόμαστε με πλήρη διαφάνεια, τα οποία έχουμε εκτυπώσει και τα έχετε ήδη στα χέρια σας, αλλά με τις θέσεις και προτάσεις της λιμενικής βιομηχανίας επί του καίριου πολιτικού και οικονομικού θέματος της χώρας, του τρόπου ιδιωτικοποίησης των λιμανιών.

Όλοι γνωρίζουμε τη δύσκολη οικονομική κατάσταση της χώρας, στην αντιμετώπιση της οποίας όλοι οφείλουμε να συμβάλουμε. Όχι τα συνήθη υποζύγια των βαρών, οι μισθωτοί και οι συνταξιούχοι, αλλά όλοι όσοι φοροδιαφεύγοντες μικροί και μεγάλοι πλουτίζουν σε βάρος της χώρας, αλλά και όλες οι εταιρίες.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. είναι μία εταιρία, εισηγμένη στο Χρηματιστήριο, οι εργαζόμενοι της οποίας δουλεύουν 24 ώρες το 24ωρο, επί 365 μέρες το χρόνο, όπως άλλωστε σε όλα τα λιμάνια, αφού στη ναυτιλία και για τους ναυτικούς δεν υπάρχουν στα πλοία καθημερινές και σχόλες.

Η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ έχει αρχίσει από το 1999, όταν μετατράπηκε σε Ανώνυμη Εταιρία, το 2003 όταν μπήκε στο Χ.Α.Α. με 25% νέους ιδιώτες μετόχους και συμπορεύεται με ανταγωνιστικούς κανόνες και συνεχείς εκσυγχρονισμούς και παραχωρήσεις επί χρόνια.

Τόσο το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΛΠ Α.Ε., όσο και οι ετήσιες Γενικές Συνελεύσεις του (2011 και 2012) έχουν λάβει Αποφάσεις υπέρ του ευρωπαϊκού μοντέλου λειτουργίας της λιμενικής βιομηχανίας, όπως αυτή αποτυπώνεται στις θεσμικές προτάσεις της E.S.P.O. (Ευρωπαϊκή Ένωση Λιμένων) και της Ε.ΛΙΜ.Ε. (Ένωση Λιμένων Ελλάδος). Είναι αυτονόητο ότι τα λιμάνια είναι «μηχανές ανάπτυξης» όπως τις αποκάλεσε ο Επίτροπος Slim Kalas στη Γενική Συνέλευση της ESPO στη Varna πριν από ένα μήνα και επομένως κάθε εγχώρια ή ξένη επένδυση μέσω παραχωρήσεων είναι πλήρως αποδεκτή.

Τα λιμάνια στις χώρες της Ενωμένης Ευρώπης είναι από άποψη μετοχικής σύνθεσης:

·        κατά 90 % δημοσίου μικτού χαρακτήρα

·       κατά 7% πλήρως κρατικά και

·       κατά 3% πλήρως ιδιωτικά.

Στα δημοσίου χαρακτήρα λιμάνια μέτοχοι είναι το Κράτος, η Αυτοδιοίκηση, τα Επιμελητήρια και Φορείς των Logistics και της Ναυτιλίας.

Στα δημοσίου χαρακτήρα λιμάνια είναι δυνατό να παραχωρούνται δραστηριότητες ή χερσαίοι χώροι σε ιδιώτες.

Βασικές Αρχές των πολιτικών της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι: (α) η ανταγωνιστικότητα, (β) η αποτελεσματικότητα, (γ) η διαφάνεια και (δ) η προστασία του περιβάλλοντος.

Αυτό εξάλλου συμβαίνει και παγκοσμίως αφού αμιγώς ιδιωτικά λιμάνια είναι μόνο το 2%.

Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα έθεσε πολλές φορές το θέμα των μεταρρυθμίσεων και ιδιωτικοποιήσεων στο τραπέζι του διαλόγου με την τρόϊκα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το ιστορικό των αποφάσεων των Μνημονίων είναι το ακόλουθο:

Α.: Μνημόνιο I (N.3845/2010).

·       Προτάθηκε από την τρόϊκα η πώληση του 74,14 % των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε.

·      Μετά από συνεξέταση των νομικών δυσκολιών, αποφασίσθηκε τελικά η πώληση του 23,86 % των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε., ώστε το 51% να παραμείνει στο δημόσιο.

·       Στις διατάξεις του Ν.3845/2010 εμπεριέχονται τα ακόλουθα:

1.4.3 “Το χαρτοφυλάκιο των λιμανιών θα αναδιοργανωθεί σε επί μέρους ομάδες, γεγονός που προϋποθέτει την ολοκλήρωση διαφόρων συγχωνεύσεων. Σχετικά με τον ΟΛΠ σχεδιάζεται η πώληση ποσοστού 23,1% των μετοχών του…”

Β.: Μνημόνιο II (Ν.3985/2011)                                                                     

Στο Παράρτημα VI για το Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων (σελ.:692, 722, 723 ΦΕΚ) οι κρατικές επιχειρήσεις διακρίνονται σε (α) Πωλήσεις μεριδίων, (β) Παραχωρήσεις και (γ) Ακίνητη Περιουσία. Στο σημείο 2012 Q 3 ο ΟΛΠ αναφέρεται ως “Λιμάνι Πειραιώς” στη στήλη “Παραχωρήσεις” και όχι “Πωλήσεις” με το σχόλιο “Προσδιορισμός κατάλληλης πολιτικής. Καθιέρωση ρυθμιστικών αρχών έως το Σεπτέμβριο του 2012”.

Γ.: Μνημόνιο ΙΙΙ (Ν. 4093/2012)

Στο υποκεφάλαιο 6.3.2 με τίτλο “Θαλάσσιες Δραστηριότητες στα Λιμάνια” έχει συμπεριληφθεί η ακόλουθη πρόταση: “Σε ευθυγράμμιση με τη νέα λιμενική πολιτική και το οργανωτικό μοντέλο για τα λιμάνια το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) καθορίζει μία συγκεκριμένη στρατηγική ιδιωτικοποίησης κυρίως μέσω παραχωρήσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση των λιμένων (Φεβρουάριος 2013)”.

Στον Πίνακα της σελ.:5633 ΦΕΚ του ίδιου Νόμου (ΦΕΚ Α΄ 222/12.11.2012) αναγράφεται στη στήλη του έτους 2014 ως σημείο 7 “Αξιοποίηση ΟΛΠ, ΟΛΘ και περιφερειακών λιμένων” χωρίς αναγραφή πώλησης ποσοστού μετοχών, όπως γράφεται π.χ.: για τον ΟΠΑΠ 33%, τη ΔΕΗ 17% ή της λέξης “πώληση” για άλλες επιχειρήσεις.

Είναι προφανές ότι στο Μνημόνιο III (Ν.4093/2012), ουδεμία συγκεκριμένη μνεία πώλησης μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. καταγράφεται, όπως με ακρίβεια είχε καταγραφεί στο Μνημόνιο Ι (Ν.3845/2010). Όλως αντιθέτως, όπως το Μνημόνιο ΙΙΙ επιτάσσει η ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να γίνει κυρίως μέσω παραχωρήσεων. Επομένως, τυχόν απόφαση πώλησης των μετοχών συνολικά του ΟΛΠ και ΟΛΘ απαιτεί τροποποίηση του Ν.4093/2012.

Πριν από δύο μήνες ψηφίσθηκε στο σύνολό του νέος νόμος (Ν.4150/2013) του Υ.Ν.Α. βάσει του οποίου:

·      Μεταρρυθμίζεται το ελληνικό λιμενικό σύστημα και δημιουργούνται 4 πυλώνες (holdings), ένας εκ των οποίων είναι ο ΟΛΠ Α.Ε (άρθρο 38). Αν ήταν να πουληθεί το σύνολο  των μετοχών του γιατί να μετασχηματισθεί σε holding;

·      Θεσμοθετήθηκε το “Αττικό Λιμενικό Σύστημα” και απορροφώνται μετοχικά από τον ΟΛΠ Α.Ε. οι Οργανισμοί Λιμένων Ραφήνας, Λαυρίου και Ελευσίνας, απόφαση που ενισχύει μετοχικά τον ΟΛΠ Α.Ε. μέσα από μία διαδικασία η οποία θα ολοκληρωθεί με αύξηση του μετοχικού του κεφαλαίου μέσω του ΧΑΑ το 2014 (άρθρο 38-40). Ο ΟΛΠ ενδυναμώνεται. Ο Νόμος αυτός, που υπογράφεται από 19 υπουργούς αποτελεί το νέο θεσμικό πλαίσιο για τη λιμενική βιομηχανία. Σε κανένα άρθρο αυτού του Νόμου δεν αναφέρεται η πώληση του συνόλου των μετοχών των λιμανιών.

Τέλος, κάθε διαδικασία πώλησης του συνόλου των μετοχών (74,1%) που βρίσκονται στα χέρια του Τ.Α.Ι.Π.Ε.Δ. σε έναν και μόνο αγοραστή, θα μετέτρεπε  το κρατικό μονοπώλιο σε ιδιωτικό μονοπώλιο, σχήμα που βρίσκεται έξω από τις αρχές και πρακτικές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της E.S.P.O και θα απορριφθεί από τα Ευρωπαϊκά Όργανα. Φυσικά οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν από την Κυβέρνηση, η οποία όμως, πέρα από άλλα, θα πρέπει να λάβει υπόψη της ότι ούτε η Τρόϊκα του Μνημονίου ΙΙΙ έθεσε θέμα πώλησης μετοχών.

Κυρίες και Κύριοι Μέτοχοι,

Θέλω θερμά να ευχαριστήσω όλους τους εργαζόμενους του Οργανισμού, τα στελέχη του, τους πελάτες του, τους συνεργάτες του, τα Συνδικάτα του χώρου και φυσικά όλους εσάς τους μετόχους του που μας εμπιστεύεσθε. Θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι το 2013 θα είναι καλύτερο από το 2012, αν και το μεγάλο άλμα θα γίνει μετά το 2014. Ξέρω ότι με πρόταση του κύριου μετόχου, του ΤΑΙΠΕΔ, προτείνεται η μεταβολή άρθρου του Καταστατικού του Οργανισμού, το οποίο βάσει Νόμου πρέπει να τροποποιηθεί. Όπως όμως έχει δηλώσει στη Βουλή ο Υπουργός Οικονομικών: “….Σε κάθε περίπτωση η κατάργηση του ελάχιστου ποσοστού δεν προδικάζει με κανένα τρόπο το καθεστώς ιδιοκτησίας και δεν συνεπάγεται την απώλεια κάθε συμμετοχής ή ελέγχου του Δημοσίου επί των υπό αποκρατικοποίηση εταιριών, ιδιαίτερα στις επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας. Όπου κριθεί αναγκαίο, η κυβέρνηση θα εξασφαλίσει δημόσια εποπτεία στην αδιάκοπη παροχή στους πολίτες των αγαθών και υπηρεσιών κοινής ωφέλειας και στις υποδομές εθνικής σημασίας. Στο υπό διαμόρφωση κείμενο του Μνημονίου έχω ζητήσει και θα υπάρχει αντίστοιχη αναφορά. Το ποσοστό που θα διατηρήσει το Δημόσιο, καθώς και κάθε άλλη δικλείδα εξασφάλισης παροχής των αγαθών κοινής ωφέλειας θα καθοριστούν περαιτέρω, κατά το στάδιο διαπραγμάτευσης κάθε επιμέρους σύμβασης”.

Παρότι η μεταβίβαση των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. από το Ελληνικό Δημόσιο στο ΤΑΙΠΕΔ βρίσκεται ακόμα υπό την κρίση του ΣτΕ, δεδομένου ότι ο Νόμος έχει ψηφισθεί, οφείλουμε να αλλάξουμε το άρθρο του Καταστατικού. Ελπίζω ότι δεν θα γίνει χρήση αυτού του άρθρου, πολύ περισσότερο αφού το 25% των σημερινών μετοχών του Οργανισμού αγοράστηκε από μετόχους επειδή το 51% του μετοχικού κεφαλαίου του βρισκόταν στα χέρια του Ελληνικού Δημοσίου, ως εγγυητή.

Μετά τις τελευταίες εξελίξεις, θέλω να ελπίζω ότι οι ευρωπαϊκές πολιτικές θα συνεχίσουν να εφαρμόζονται και στην λιμενική βιομηχανία της χώρας μας. Εξάλλου στο λιμενικό μας σύστημα το πρόβλημα δεν είναι τα εθνικά λιμάνια, που έχουν τη μορφή της Ανώνυμης Εταιρίας, αλλά τα σκόρπια λιμάνια που υπάγονται σε διάφορους αναποτελεσματικούς φορείς, μέσα από τους οποίους ουδεμία προοπτική ανάπτυξης υπάρχει. Και εκεί βρίσκεται η δύναμη του νέου Νόμου. Ας τολμήσει η Πολιτεία να τον εφαρμόσει ταχύτατα για το καλό του τόπου και την ουσιαστική ανάπτυξη ενός ισχυρού ελληνικού λιμενικούς συστήματος. Ο ΟΛΠ Α.Ε. είναι λόγω του μεγέθους του το εθνικό λιμάνι της χώρας, βρίσκεται σε πορεία μεγέθυνσης και νέων επενδύσεων δι’ ιδίων πόρων, μέσω ΕΣΠΑ ή μέσω παραχωρήσεων.

Είμαστε βέβαιοι ότι με τη βοήθεια όλων, της Αυτοδιοίκησης, των επαγγελματικών φορέων, των χρηστών, των συνδικάτων και τη στήριξη της κοινωνίας θα συνεχίσουμε να ενδυναμώνουμε την κορωνίδα της ελληνικής ναυτιλίας και του λιμενικού συστήματος της χώρας, του Λιμανιού του Πειραιά και του Οργανισμού του.