Τα σημάδια των καιρών είχαν κάνει αισθητή την παρουσία τους από την περασμένη χρονιά όμως όλοι ήλπιζαν ότι θα φτιάξει η κατάσταση ή τουλάχιστον θα εξισορροπηθεί . Η αρνητική ψυχολογία και η έλλειψη ρευστότητας έχει ως αποτέλεσμα οι ναυτιλιακές εταιρίες να αντιμετωπίζουν «φουσκοθαλασσίες» ενώ κάποιες από αυτές κινδυνεύουν να «πέσουν στα βράχια». Την ίδια ώρα που οι ευρωπαϊκές τράπεζες αποχωρούν από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση και τη θέση τους καιροφυλακτούν να καταλάβουν χρηματοπιστωτικά ιδρύματα από τις ΗΠΑ και την Κίνα.
Στις αρχές Ιουλίου η Commerzbank – Deutsche Schiffsbank ανακοίνωσε την απόφασή της να αποσυρθεί από το Shipping Finance. Πρόκειται για μία δύναμη του χώρου αφού κατείχε το 3ο μεγαλύτερο χαρτοφυλάκιο στον κόσμο και δεύτερο μεγαλύτερο στην ελληνική χρηματοδότηση με 5,5 δισ. δολάρια. Είναι χαρακτηριστικό του μεγέθους της ότι τον Ιανουάριο του 2012 το χαρτοφυλάκιο της υπολογιζότανε, συνολικά, στα 28 δισεκατομμύρια δολάρια.
Μάλιστα η Γερμανική Ένωση Εφοπλιστών επέκρινε την απόφαση της Commerzbank να αποχωρήσει από τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας διότι η κίνηση αυτή εκτιμάται ότι θα βλάψει τη γερμανική ναυτιλιακή βιομηχανία.
Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν και τράπεζες οι οποίες εκμεταλλεύονται ουσιαστικά την απομόχλευση δανείων των ευρωπαϊκών τραπεζών λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν και εισέρχονται πιο δυναμικά στην αγορά.
Παράδειγμα αποτελεί η Citibank, η οποία αρχικά εξαγόρασε το χαρτοφυλάκιο της Societe Generale, ύψους 2 δισεκατομμυρίων δολαριων, ενώ συμμετείχε και σε κοινοπρακτικά δάνεια για τη Sovcomflot και τον όμιλο Αγγελικούση.
«Εικάζεται ότι η έξοδος των παραδοσιακών Ευρωπαϊκών τραπεζών από το Shipping Finance, θα ωθήσει τις ασιατικές τράπεζες να εμπλακούν περισσότερο στη διαδικασία των χρηματοδοτήσεων, πρώτον για να καλύψουν το κενό που θα δημιουργηθεί στην αγορά και δεύτερον γιατί θα είναι σε θέση να απορροφήσουν, όπως ήδη φημολογείται, όλη την τραπεζική ομάδα που θα αποχωρήσει από τα ευρωπαϊκά πιστωτικά ιδρύματα και η οποία έχει τεράστια τεχνογνωσία στον τομέα αυτό» επισημαίνει ο διεθνής ναυλομεσιτικός οίκος G.Moundreas SA.
Οι κινέζικες τράπεζες μπορούν να επιτύχουν σημαντικά μερίδια αγοράς γιατί είναι πολύ λίγες οι μεγάλες Ευρωπαϊκές τράπεζες που έχουν την κεφαλαιακή δυνατότητα στις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες. Άλλωστε 4 από τις 10 μεγαλύτερες τράπεζες του κόσμου σε κεφαλοποίηση είναι τώρα κινέζικες. Στη λίστα της χρηματοδότησης της ελληνικής ναυτιλίας βρίσκονται ψηλά κινεζικές τράπεζες. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Petrofin Research, η China Exim έχει χαρτοφυλάκιο 850 εκατ. δολαρίων, η China Development Bank 500 εκατ. δολάρια και η China Everbright Bank 150 εκατ. δολάρια.
Το πόσο κοντά στην οικονομική ασφυξία βρίσκεται η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία προκύπτει και από το γεγονός ότι το 1ο τρίμηνο του 2012 ο όγκος δανειοδοτήσεων μειώθηκε δραματικά φτάνοντας σε χαμηλά 5ετίας.
Το ποσό των δανειοδοτήσεων ανήρθε στα 5,9 δισεκατομμύρια δολάρια δηλαδή μείωση της τάξης του 60% συγκριτικά με τον προηγούμενο χρόνο.
Σύμφωνα με κορυφαίους Ευρωπαίους τραπεζίτες, η πρακτική να ανταλλάσσουν χρυσό για να εξασφαλίσουν ρευστότητα λίγων εβδομάδων οι ευρωπαϊκές τράπεζες συνεχίζεται..
Είναι πλέον αρκετές οι εισηγμένες και μη ναυτιλιακές εταιρείες που αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα και για τον λόγο αυτό οι πλοιοκτήτες προσπαθούν να ενταχθούν στον πτωχευτικό κώδικα των ΗΠΑ, (Chapter 11).
«Η κίνηση αυτή επιλέγεται από τους πλοιοκτήτες, ως μοχλός πίεσης προς τις Ευρωπαϊκές τράπεζες, ώστε να έρθουν σε όσο λιγότερο «απαιτητική» συμφωνία προς τις πλοιοκτήτριες εταιρίες, αφού η διαδικασία στις ΗΠΑ είναι χρονοβόρα, συνήθως ευνοεί τον δανειζόμενο και προσφέρει αρκετά μεγάλο διάστημα για αναδιοργάνωση της εταιρίας πριν κηρυχθεί επίσημα σε καθεστώς χρεοκοπίας» επισημαίνουν τραπεζικοί κύκλοι.
Από την άλλη πλευρά, κάποιες από τις τράπεζες που ασχολούνται με την ναυτιλιακή χρηματοδότηση και έχουν μεγάλα χαρτοφυλάκια δεν θέλουν σε καμία περίπτωση να βρεθούν με ένα στόλο τον οποίο θα πρέπει να διαχειριστούν.
Για τον λόγο αυτό προσπαθούν να στηρίξουν τις εταιρείες που έχουν δανειοδοτήσει ώστε να καταφέρουν να ανταπεξέλθουν στα δυσκολίες που αντιμετωπίζουν.
Βασικός στόχος των τραπεζών είναι να πάρουν κάποια στιγμή τα χρήματά τους πίσω και όχι να προχωρήσουν σε κατασχέσεις πλοίων η τιμή των οποίων είναι ούτως ή άλλως χαμηλή.
Παράλληλα βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη ένα παιχνίδι του στυλ «ο θάνατός σου η ζωή μου». Οικονομικοί αναλυτές επισημαίνουν ότι οι μεγάλες και υγιής ναυτιλιακές εταιρίες, μόλις αντιληφθούν ότι τα ναύλα σε κάποια περιοχή έχουν αυξητικές τάσεις, τότε «ρίχνουν» εκεί τα πλοία τους στην περιοχή εκείνη ώστε να κρατηθούν τα ναύλα σε χαμηλά επίπεδα.
Ο λόγος που το κάνουν αυτό είναι γιατί θέλουν να προκαλέσουν περεταίρω οικονομική στενότητα, σε μικρές ή προβληματικές εταιρείες ώστε να προετοιμάσουν το έδαφος για εξαγορές και συγχωνεύσεις.
Η άλλη όψη του νομίσματος
Παρ΄ όλη τη στενότητα οι τράπεζες ήταν και παραμένουν ένας από τους βασικούς παίκτες στη ναυτιλιακή αγορά για αυτό και τα εκτός Ευρώπης χρηματοπιστωτικά ιδρύματα καιροφυλακτούν για να εξαγοράσουν ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια .
Οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρίες αντλούν σημαντικά κεφάλαια από τις κεφαλαιαγορές, ενισχύοντας την κεφαλαιακή τους δομή και παράλληλα έχοντας πλεονέκτημα για περαιτέρω ανάπτυξη.
Θέση έχει πάρει και ο διευθύνων σύμβουλος της Εθνικής Τράπεζας κ.Αλέκος Τουρκολιάς, ο οποίος είναι και Πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας υποστηρίζει ότι :
"Κύριος στόχος είναι η διατήρηση της στήριξης της ελληνικής ναυτιλίας.
Η περίοδος είναι δύσκολη για την χώρα αλλά το τραπεζικό σύστημα πρέπει να αντέξει και να δημιουργήσει τις βάσεις για την προσδοκώμενη ανάπτυξη.
Δεν είναι η πρώτη φορά που οι Έλληνες ναυτιλιακοί τραπεζίτες αντιμετωπίζουν κρίση και αυτό έχει γίνει κατανοητό από τις τράπεζες που συνεχίζουν να στηρίζουν την ελληνική ναυτιλία εν μέσω δύσκολων περιστάσεων τόσο για την παγκόσμια οικονομία όσο και για την ελληνική.»
Όσο αφορά την κατάσταση στη ναυλαγορά η 29η Ιουνίου είναι ημέρα σημαδιακή αφού ο BDI έσπασε το ψυχολογικό φράγμα των 1.000 μονάδων .
Αντίστοιχα με την πορεία της ναυλαγοράς έχουν κινηθεί και οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων και ειδικότερα στα πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας.
