Greener Shipping Summit 2017: "Η ναυτιλία «αντιμετωπίζει ένα μεγάλο πράσινο τσουνάμι»

 

Ο Κώστας Βλάχος της CMM του Ομίλου Λάτση

Η ναυτιλία είναι «πράσινη» και προσπαθεί να γίνει «πιο πράσινη», αλλά αυτό σίγουρα κοστίζει πολλά “πράσινα δολάρια”. Την επισήμανση αυτή έκανε    ο τεχνικός διευθυντής  της Intertanko, Dragos Rauta, κύριος ομιλητής του συνεδρίου Greener Shipping Summit 2017 που διεξήχθη στην Αθήνα.

 «Αν και η ναυτιλία αντιμετωπίζει ένα μεγάλο πράσινο τσουνάμι είναι ανθεκτική. Εναπόκειται στην ίδια να εξασφαλίσει ότι οι κανονισμοί που επιβάλλονται είναι πρακτικοί και θα φέρουν αποτέλεσμα" δήλωσε  ο Rauta.

Όπως επισημάνθηκε στο συνέδριο  ο IMO-ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, είναι ο  κύριος νομοθέτης  της ναυτιλιακής βιομηχανίας και  φαίνεται να έχει κατακτήσει μια μικρή νίκη καθώς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η Ευρωπαϊκή Ένωση συμφώνησαν, πριν το συνέδριο, για την αναθεώρηση του συστήματος εμπορίας εκπομπών άνθρακα (ETS) της ΕΕ για μη συμμετοχή της ναυτιλίας -ώστε να προχωρήσει η στρατηγική μείωσης του CO2 από τον ΙΜΟ.

Παρ’ όλα αυτά   ιδιοκτήτες και διαχειριστές πλοίων κλήθηκαν από τους συνέδρους να  είναι πιο ενεργοί στη διατύπωση  της άποψής τους, εάν θέλουν να υπάρξουν κανονισμοί πιο ρεαλιστικοί και με ολιστική προσέγγιση.

Οι εκπρόσωποι εταιρειών θεωρούν την απόφαση της ΕΕ ως ένα μοχλό πίεσης στον IΜΟ. Ως απειλή, που προειδοποιεί τον ΙΜΟ να αναλάβει δράση ή αλλιώς να υποστεί τις συνέπειες  είδαν την απόφαση της ΕΕ
ο  Dragos Rauta, ο Δημήτριος Κωστάρας της  Pantheon Tankers Management συμφερόντων της Άννας Αγγελικούση,  ο vp technology and business development του Βureau Veritas Ιωάννης Κοκαράκης και ο Πάνος Ζαχαριάδης, technical director Atlantic Bulk Carriers και τακτικό μέλος της αντιπροσωπείας της Ελλάδας στον ΙΜΟ.

Σε κάθε περίπτωση η  ναυτιλία αντιμετωπίζει προκλήσεις καθώς οι κανονισμοί συνεχίζουν να έρχονται ο ένας πίσω από τον άλλον  και θα πρέπει να εφαρμοστούν με ένα σημαντικό κόστος.

Ως πρόεδρος του συνεδρίου, ο Δημήτρης Κωστάρας τόνισε:

 "Υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα σχετικά με το τι απαιτείται και ως προς το μέγεθος των βελτιώσεων που θα επιτευχθούν. Όλοι χρειαζόμαστε ακριβείς πληροφορίες και δεν πρέπει ποτέ να αφήσουμε το σχέδιο εφαρμογής ως μια απόφαση της τελευταίας στιγμής. Επιπλέον, προειδοποίησε: "Να είστε πολύ προσεκτικοί στις επιλογές σας σε σχέση με τον εξοπλισμό, ο οποίος δεν έχει δοκιμαστεί σε μεγάλο βαθμό, οπότε βεβαιωθείτε ότι ο εξοπλισμός ανταποκρίνεται στις συγκεκριμένες ανάγκες σας."



Πολλά ειπώθηκαν και για τα scrubbers και το όριο SOx.

Ο Κώστας Βλάχος, COO  της CMM του Ομίλου Λάτση , δήλωσε ότι οποιαδήποτε αλλαγή δεν μπορεί να συμβεί χωρίς "σοβαρές οικονομικές συνέπειες:

" “Όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς, οι ρυθμιστικές αρχές, τα διυλιστήρια, οι ιδιοκτήτες, οι σύλλογοι, οι κατασκευαστές και τα κράτη, πρέπει να διαδραματίσουν ένα πολύ σημαντικό και κρίσιμο ρόλο για την αποτελεσματική, αποδοτική και ομαλή εφαρμογή." Τόνισε ότι υπάρχουν διάφορες επιλογές διαθέσιμες αλλά μαζί με αυτές έρχονται και οι αντίστοιχες προκλήσεις, έτσι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της κάθε επιλογής πρέπει να εξεταστούν προσεκτικά πριν από τη λήψη της τελικής απόφασης. Επίσης, δήλωσε ότι “τα διυλιστήρια βασιζόμενα στην πραγματική ζήτηση έναντι δεδομένων εφοδιασμού πρέπει να αποφασίζουν για τις σωστές επενδύσεις, ώστε να υπάρχουν διαθέσιμα συμβατά καύσιμα".

"Στους κατασκευαστές μηχανών πλοίων αρέσουν τα scrubbers", δήλωσε ο Jesper Arvidsson της MAN Diesel & Turbo. «Δεν απαιτούνται συνήθως τροποποιήσεις, και αν γίνουν είναι σε μικρό βαθμό».

Όσον αφορά το όριο SOx, είπε ότι «η ποιότητα των καυσίμων ποικίλλει τόσο πολύ που προκαλεί προβλήματα στις μηχανές». Επίσης, υπάρχει αβεβαιότητα σχετικά με τους κανονισμούς και όσον αφορά τα scrubbers, επειδή απαιτείται μια μεγάλη επένδυση, οι εταιρείες δείχνουν απρόθυμες. Πάντως, ο Arvidsson δήλωσε "Αναμένουμε να δούμε περισσότερες χρηματοδοτικές λύσεις να προσφέρονται στις ναυτιλιακές εταιρείες από την πλευρά των κατασκευαστών και των προμηθευτών καυσίμων".

Ο Σταύρος Χατζηγρηγόρης, thw  Maran Gas Maritime του Ομίλου Ιωάννη Αγγελικούση και πρόεδρος της Martecma, μιλώντας για τα scrubbers και τα οικονομικά που εμπλέκονται, τόνισε ότι οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες ναυλώνουν VLCC με scrubbers. Πράγματι, αρκετοί ακόμη ομιλητές επισήμαναν ότι οι ναυλωτές είναι αυτοί που πιέζουν για την εφαρμογή των κανονισμών μέσα από τον τρόπο της επιλογής πλοίου.

“Η διαθεσιμότητα καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο αποτέλεσε βασική έγνοια των συμμετεχόντων του συνεδρίου. Η απόφαση του ΙΜΟ να μειώσει τις προδιαγραφές περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων στο ποσοστό 0,5% από την 1η Ιανουαρίου 2020 είναι σαφής, όμως "εξακολουθεί να υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα γύρω από το ρυθμιστικό πλαίσιο, μεγάλο μέρος του οποίου μπορεί να μην γίνει καθόλου σαφέστερο μέχρι το 2019", δήλωσε η Sara Lawrence, global technical manager, της Shell Marine.

"Είναι ξεκάθαρο ότι αυτή η αλλαγή στη ναυτιλία θα μπορούσε να οδηγήσει σε αντικατάσταση 300 εκατομμυρίων βαρελιών HSFO, ανά ημέρα, από καύσιμα με περιεκτικότητα θείου 0,5%", ανέφερε.

Η S. Lawrence υποστήριξε ότι τα διυλιστήρια αρχίζουν να προετοιμάζονται και θα είναι έτοιμα. Είπε ότι "στην πραγματικότητα όλες οι επιλογές καυσίμων θα παίξουν κάποιο ρόλο στην τελική νομοθεσία", και ανέφερε "Είναι άποψή μας ότι, τουλάχιστον αρχικά, ένα σημαντικό μέρος αυτών των καυσίμων θα είναι 0,5%, που θα διαφέρει από τα παραδοσιακά καύσιμα πετρελαίου και, ως εκ τούτου θα πρέπει να αναμένονται παρόμοιες προκλήσεις με αυτές που παρουσιάστηκαν για τα καύσιμα ECA 0,1%".

Mάλιστα εμφανίστηκε  σίγουρη ότι η Shell θα είναι σε θέση να προμηθεύσει όλες τις επιλογές καυσίμων, λέγοντας ότι η επιλογή του λιπαντικού καθορίζεται από την επιλογή καυσίμου, τον κινητήρα και τη λειτουργία του. "Οι αλλαγές στα καύσιμα και τα λιπαντικά και η αύξηση της αβεβαιότητας υπογραμμίζουν εκ νέου την ανάγκη για ισχυρές τεχνικές υπηρεσίες, οι οποίες μπορούν να συμβάλλουν στη μείωση του κινδύνου και στην ελαχιστοποίηση του κόστους", δήλωσε η Lawrence.

Η Mαρία Κυρατσούδη του  Lloyd's Register, είπε ότι όσο κατευθυνόμαστε προς το 2020 οι αλλαγές θα γίνονται πιο δαπανηρές και εκείνοι που αποφασίζουν να περιμένουν και να τις αγνοούν θα προκαλέσουν σοβαρή εμπορική στρέβλωση. "Η χρήση καυσίμων distillate και καυσίμων εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, είναι το πιο πιθανό σενάριο για συμμόρφωση προς τους κανονισμούς για την πλειοψηφία των ιδιοκτητών”, τόνισε και προσέθεσε: :  “ Ο L.R. έχει ήδη βιώσει θέματα συμβατότητας και cold flow property καθώς και προβλήματα με τη μεταβολή της ποιότητας αυτών των ειδικών καυσίμων σε πολλές βασικές παραμέτρους. Το νέο ISO 8217: 2017 αναφέρεται στις αλλαγές στη φύση των προϊόντων καυσίμων πλοίων, και στο μέλλον είναι πιθανότερο να δούμε περισσότερα συνθετικά καύσιμα και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας να αναμειγνύονται με καύσιμα από υδρογονάνθρακα. "Θα είναι μια σταδιακή μετάβαση από το συμβατικό μείγμα καυσίμων σε νέους τύπους καυσίμων ή τρόπους  συμμόρφωσης. Σίγουρο είναι ότι δεν θα υπάρχει μια ενιαία λύση για όλους.".

Θαλάσσιο έρμα

Το αν λειτουργούν με επιτυχία τα συστήματα επεξεργασίας νερού έρματος (ballast water treatment systems), ήταν ένα άλλο σημαντικό θέμα. Ο Αντώνης Βουρδάχας, vessel performance analyst στην ABS, σημείωσε ότι υπάρχουν επί του παρόντος έξι εγκεκριμένα συστήματα από την USCG, μερικά με USCG AMS και πάνω από 60 με έγκριση Resolution MEPC.174(58) 2008 G8 Type. "Παρ’ όλα αυτά, υπάρχει μια έλλειψη feedback σχετικά με τις λειτουργικές επιδόσεις από τα διαφορετικά ήδη εγκατεστημένα συστήματα." Είπε ότι ένα ερωτηματολόγιο σχετικά με τις προκλήσεις και τα διδάγματα από τα εγκατεστημένα συστήματα BWTS στάλθηκαν σε 27 εφοπλιστές, καλύπτοντας 220 πλοία και οκτώ τεχνολογίες. "Αναλύοντας τις απαντήσεις είδαμε μόνο το 14% των εγκατεστημένων συστημάτων να λειτουργούν ικανοποιητικά. Ενα άλλο 14% δήλωσε ότι είναι εντελώς ακατάλληλα», δήλωσε ο Αντ. Βουρδάχας. Διαχωρίζοντας τα προβλήματα σε hardware, αποτυχίες λογισμικού, μετρήσεις, ανταλλακτικά και συντήρηση είπε ότι "ο κάθε τύπος της τεχνολογίας BWTS υποφέρει από κάθε πρόβλημα σε διαφορετικό βαθμό".
Έχει αναπτυχθεί ένα σύνολο βέλτιστων πρακτικών που καλύπτουν την εγκατάσταση, τον προγραμματισμό και την εκτέλεση, την τεχνική κατάρτιση, τις λειτουργίες, τη συντήρηση και επισκευή και μέτρα έκτακτης ανάγκης για να βοηθήσουν τους ιδιοκτήτες με το σύνολο του BWTS.


Tο κομμάτι του συνεδρίου που αφορούσε τα «soft skills» ή την τέχνη της ενθάρρυνσης των προσωπικών χαρακτηριστικών που επιτρέπουν σε κάποιον να αλληλεπιδρά αποτελεσματικά και αρμονικά με άλλους ανθρώπους, προκάλεσε ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Ο Παναγιώτης Κουτρής, md, Kristen Marine / Roxana Shipping και μέλος της επιτροπής Intertanko, παρουσίασε ένα σχέδιο από το OCIMF και την Intertanko για την προώθηση «soft skills», ενώ ο Stephen Bligh, senior principal consultant, DNV GL, μίλησε για την ανάγκη για soft skills όταν έρχεται η ώρα των επιθεωρήσεων και ελέγχων.


Ενα ακόμη θέμα που συζητήθηκε ευρέως ήταν η συλλογή και ανάλυση δεδομένων και η τεχνολογία που είναι διαθέσιμη για να βοηθήσει τη ναυτιλία να γίνει πιο αποτελεσματική, ασφαλέστερη και πιο πράσινη, ικανοποιώντας τις απαιτήσεις των ρυθμιστικών αρχών.

Ο Δημήτρης Θεοδοσίου, Danaos Management Consultants, τόνισε ότι οι αναλύσεις δεδομένων ήταν πάντα θεμελιώδεις για την αξιοποίηση των ναυτιλιακών επενδύσεων. Όμως, «τα big data έχουν προσφέρει στον κλάδο πολύ προηγμένα εργαλεία να αναλύει τρέχουσες και ιστορικές πληροφορίες προκειμένου να εξορθολογίζεται η λειτουργία του σκάφους όσον αφορά την ασφάλεια, την αποδοτικότητα και, φυσικά, το περιβάλλον,» δήλωσε ο Θεοδοσίου.

Το συνέδριο διοργανώθηκε από το Newsfront / Naftiliaki, υπό την αιγίδα της Martecma (Hellenic Marine Technical Managers Association), στο Ίδρυμα Ευγενίδου, και παρευρέθηκαν περίπου 530 εκπρόσωποι από 161 εταιρείες και 15 χώρες.


ΠΗΓΗ: newmoney.gr