Οι επτά κινήσεις για ένα ελκυστικό λιμάνι κρουαζιέρας

Σε μία περίοδο που η ανατολική Μεσόγειος βράζει από τις γεωπολιτικές και οικονομικές εξελίξεις, οι εταιρείες κρουαζιέρες ρίχνουν το βάρος τους προς τη δυτική πλευρά της Λεκάνης.
Παρ' όλα αυτά η Ελλάδα ως τόπος προορισμού για τα κρουαζιερόπλοια παραμένει ελκυστική. Όμως κάτω από τις δύσκολες συνθήκες που έχουν διαμορφωθ
εί στην ευρύτερη περιοχή η κίνηση τουριστών κρουαζιέρας μειώθηκε και το 2017.
Οι γνώστες της αγοράς επισημαίνουν ότι κίνηση κλειδί θα είναι ελληνικά λιμάνια να καταφέρουν να καθιερωθούν ως home ports από όπου θα ξεκινούν και θα καταλήγουν οι κρουαζιέρες.
Το πώς επιλέγονται τα λιμάνια που θα λειτουργήσουν ως «λιμάνια αφετηρίας» από τις εταιρείες κρουαζιέρας είναι μια όχι ιδιαίτερα περίπλοκη υπόθεση.
Οι ερευνητές εντόπισαν μια σειρά από 81 κριτήρια τα οποία καθορίζουν το πόσο ελκυστικό είναι ένα λιμάνι για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Δεν είναι όλα το ίδιο σημαντικά, αλλά ένα λιμάνι πρέπει να πληροί όσο το δυνατό περισσότερες από τις προϋποθέσεις που αυτά ορίζουν για να μπορεί να λειτουργήσει ως home-port. Η διαθεσιμότητα μεγάλου διεθνούς αεροδρομίου κοντά στο λιμάνι, ο αριθμός αεροπορικών συνδέσεων και η αξιοπιστία των αεροπορικών μεταφορών, η ασφάλεια του προορισμού, το βάθος του λιμένα, οι υποδομές επιβίβασης-αποβίβασης και διαχείρισης επιβατών, οι υπηρεσίες ασφάλειας και η ύπαρξη περιοχών ιστορικού ενδιαφέροντος κοντά στο λιμάνι μερικά από τα σημαντικότερα κριτήρια.

Τι πρέπει να κάνουν τα ελληνικά λιμάνια

Σε έρευνα της διαΝΕΟσις γίνεται ανάλυση του home-porting, με συγκεκριμένες αναφορές σε θεσμικές και επενδυτικές παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν στα ελληνικά λιμάνια για να γίνουν ελκυστικότερα home-ports, αλλά και πιο αναλυτικές προτάσεις για τα τρία πιο "έτοιμα" ελληνικά home-ports.

1. Πρώτα απ' όλα, όπως υπογραμμίζουν οι ερευνητές τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να αναπτύξουν επαρκείς υποδομές για μπορούν να φιλοξενούν κρουαζιερόπλοια, από ικανοποιητικό αριθμό τερματικών σταθμών κρουαζιέρας μέχρι επαρκές βύθισμα και επαρκή αριθμό κρηπιδωμάτων με λειτουργικό σύστημα δέσμευσης θέσεων ελλιμενισμού (κάτι που στην Ελλάδα μόνο ο Πειραιάς και η Κέρκυρα διαθέτουν).

Για την ανάπτυξη αυτών των υποδομών αλλά και για τη διαχείρισή τους και την προσφορά των απαραίτητων υπηρεσιών στις εταιρείες κρουαζιέρας και στους επιβάτες, χρειάζονται αφ' ενός πηγές χρηματοδότησης για τις απαραίτητες επενδύσεις και αφετέρου εμπειρία διαχείρισης, κάτι που πολλές λιμενικές αρχές σήμερα δεν διαθέτουν.

2. Οι ερευνητές προτείνουν επιπλέον πρωτοβουλίες για την επέκταση της τουριστικής περιόδου, τη βελτίωση της εμπειρίας των επιβατών στο λιμάνι και στις χερσαίες εκδρομές τους, την ανάπτυξη συνεργασίας με την πόλη, με τοπικούς φορείς, με το αεροδρόμιο αλλά και στενή συνεργασία και ανάπτυξη σχέσεων με τις εταιρείες κρουαζιέρας, οι οποίες είναι λίγες, συγκεκριμένες, και με συγκεκριμένες απαιτήσεις. Τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια ούτε μεγάλη εμπειρία σε διαχείριση ή στρατηγική μάρκετινγκ έχουν, ούτε διαρκείς διαύλους επικοινωνίας με τις εταιρείες κρουαζιέρας.

3. Σε ευρύτερο επίπεδο κρίνονται απαραίτητες θεσμικές πρωτοβουλίες και παρεμβάσεις για να έρθουν ευκολότερα ιδιωτικές επενδύσεις στα λιμάνια, για τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής Υπηρεσίας, για την επίλυση των προβλημάτων με τις κλειστές αγορές και τα ωράρια αρχαιολογικών χώρων κατά τις ώρες προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων, ακόμα και για τις διαδικασίες έκδοσης αδειών για τα πληρώματα από τα κατά τόπους λιμεναρχεία.

4. Βεβαίως, έμφαση πρέπει να δοθεί και στη διεύρυνση της ζήτησης από άλλες αγορές, όπως η ασιατική.

5. Παράλληλα, τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να προετοιμαστούν για να αντιμετωπίσουν και άλλες σύγχρονες προκλήσεις. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει διαμορφώσει στρατηγική σύμφωνα με την οποία όλοι οι λιμένες που ανήκουν στο κύριο δίκτυο των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών θα πρέπει να διαθέτουν εγκαταστάσεις για ανεφοδιασμό πλοίων που κινούνται με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Τα ελληνικά λιμάνια που ανήκουν στο δίκτυο είναι του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας, του Ηρακλείου και της Πάτρας, και θα πρέπει να αναβαθμίσουν τις υποδομές τους, υπό το πρίσμα μάλιστα της αυξανόμενης χρήσης LNG από νεότευκτα κρουαζιερόπλοια.

6. Από τα παραπάνω εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι πέρα από τις υποδομές, για τις οποίες θα χρειαστούν οπωσδήποτε ιδιωτικά κεφάλαια, σημαντικό ζητούμενο είναι η εξέλιξη των φορέων διαχείρισης των λιμανιών για να μπορούν να ανταποκριθούν στις προκλήσεις της σύγχρονης αγοράς. Προς το παρόν μόνο στον ΟΛΠ (και μεταγενέστερα στον ΟΛΘ) έχουν δρομολογηθεί επενδύσεις σε υποδομές. Όσον αφορά το θέμα της διαχείρισης, δε, όλες οι απόπειρες για ανάθεση της διαχείρισης λιμανιών σε ιδιώτες -και έχουν υπάρξει τέτοιες- έχουν σκοντάψει σε θεσμικά εμπόδια και στην έλλειψη γενικής λιμενικής στρατηγικής από το ελληνικό κράτος.

7.Το θεσμικό πλαίσιο των λιμανιών στην Ελλάδα σήμερα είναι ως εξής: Εννέα λιμάνια κρουαζιέρας λειτουργούν ως Ανώνυμες Εταιρείες (τα home-ports πλην της Ρόδου και η Ηγουμενίτσα, η Καβάλα, η Πάτρα και ο Βόλος). Όλα τα υπόλοιπα διοικούνται από τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία. Πρόσφατες εξελίξεις περιλαμβάνουν την αποκρατικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά και την επερχόμενη αποκρατικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης. Παράλληλα, το σύνολο των υπολοίπων λιμένων που λειτουργούν ως Α.Ε. έχουν περάσει στην δικαιοδοσία του ΤΑΙΠΕΔ. Με πρόσφατους νόμους, δε, έχουν θεσμοθετηθεί μια Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων και μια Δημόσια Αρχή Λιμένων που μοιράζονται της αρμοδιότητες του ελέγχου και της εποπτείας της λειτουργίας της ελληνικής λιμενικής αγοράς.

ΠΗΓΗ: newmoney.gr