Γ.Ανωμερίτης: " Άφρονες και οικονομικά καταστροφικές οι αποφάσεις πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. σε έναν και μόνο ιδιώτη μέτοχο – διαχειριστή

Ολόκληρη η Ομιλία

του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου

κ. Γιώργου  Ανωμερίτη 

στην Ετήσια Τακτική Γενική Συνέλευση

της ΟΛΠ Α.Ε.

"Χαίρομαι γιατί σας παρουσιάζω έναν ακόμα κερδοφόρο ισολογισμό και έναν θετικό απολογισμό δραστηριοτήτων, εν μέσω μνημονιακής κρίσης. Παράλληλα και ένα σημαντικό έργο για την Πόλη του Πειραιά, με την οποία ο ΟΛΠ Α.Ε. πλέον συλλειτουργεί, όπως άλλωστε και με όλους τους αυτοδιοικητικούς και επαγγελματικούς φορείς της ευρύτερης λιμενικής περιοχής.

Όταν αναλάβαμε τη Διοίκηση του Οργανισμού, με ζημιές 38 εκ. ευρώ το 2009 και εν μέσω μιας άλλης κρίσης σχέσεων, που είχε προέλθει από τον τρόπο ιδιωτικοποίησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, τον πρώτο στόχο που θέσαμε ήταν η θετική μεταβολή των οικονομικών δεδομένων του Οργανισμού. Χαίρομαι γιατί παρουσιάζω για 5^η συνεχή χρονιά (2010 – 2014) μία ακόμα κερδοφόρα χρήση και θετικά βήματα στην πρόοδο των αναπτυξιακών μας σχεδίων. Βήματα που θα ήταν ταχύτερα, εάν το έργο του Διοικητικού Συμβουλίου του ΟΛΠ Α.Ε. δεν υπονομευόταν μετά το 2013 από το ΤΑΙΠΕΔ σε σειρά σημαντικών αποφάσεών του (φιλικός διακανονισμός με ΣΕΠ, εταιρικές σχέσεις με MSC, λιμάνι κρουαζιέρας, Πολιτιστική Ακτή, αναπτυξιακό πρόγραμμα, εργασιακές σχέσεις, κ.α.). Δυστυχώς για τη λιμενική βιομηχανία και τον ΟΛΠ Α.Ε. οι αποφάσεις πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. σε έναν και μόνο ιδιώτη μέτοχο – διαχειριστή είναι και άφρονες και οικονομικά καταστροφικές της προσπάθειας ανάπτυξης του τόπου. Και είναι βέβαιο ότι οι αποφάσεις αυτές θα κριθούν και αντισυνταγματικές στο ΣτΕ και αντιευρωπαϊκές από την Ε.Ε. Κατά την πρόβλεψή μου οι πολιτικές ιδιωτικοποίησης μέσω πώλησης πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του ΤΑΙΠΕΔ δεν πρόκειται να ευοδωθούν. Από το 2012 παγίως το δηλώνω με κάθε ευκαιρία. Όσοι άκουσαν τις θέσεις και τις ομιλίες των εκπροσώπων των Ευρωπαϊκών λιμένων στο Συνέδριο της ESPO, των εκπροσώπων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, των εξιδεικευμένων αναλυτών και συμβούλων της λιμενικής αγοράς, ξέρουν πολύ καλά ότι η προσπάθεια ξεπουλήματος του λιμανιού θα ναυαγήσει. Μόνο που με τις εμμονές διαπλοκής και το ΤΑΙΠΕΔ ουδέν θα εισπράξει και ο ΟΛΠ θα έχει απαξιωθεί.

Κυρίες και Κύριοι Μέτοχοι,

Από το 2010, ο ΟΛΠ Α.Ε. αναπροσάρμοσε τη στρατηγική ανάπτυξης της Εταιρείας ως αποτέλεσμα των νέων δεδομένων λειτουργίας εντός του λιμένα Πειραιά στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων. Η παραχώρηση της λειτουργίας του Προβλήτα ΙΙ και του υπό κατασκευή Ανατολικού Τμήματος του Προβλήτα ΙΙΙ στη ΣΕΠ Α.Ε. θυγατρικής της εξωχώριας εταιρίας Cosco Pacific Ltd. που έχει έδρα τις Βερμούδες και η έναρξη λειτουργίας του Προβλήτα Ι από τον ΟΛΠ το 2010, σε συνδυασμό με την επιδεινούμενη οικονομική κρίση, είχαν  σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομική και διαχειριστική λειτουργία του Οργανισμού. Μέχρι το 2009, οπότε υλοποιήθηκε η ανωτέρω παραχώρηση, η εξάρτηση του Οργανισμού σε όρους εσόδων από την δραστηριότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων ήταν σχεδόν καθολική. Πλέον, η περιορισμένη δυναμικότητα του Προβλήτα Ι, το νέο ανταγωνιστικό πλαίσιο με δύο παρόχους, αλλά και η πλήρης μεταφορά της οργάνωσης και λειτουργίας και των ανθρώπινων πόρων στον μικρότερο Προβλήτα Ι έθεσαν επιτακτική την ανάγκη στον Οργανισμό για ανεύρεση επιπλέον εσόδων, καθώς και μεγαλύτερη διασπορά των εσόδων για την διατήρηση της κερδοφορίας βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.

Ο ΟΛΠ μετά το 1999, οπότε έγινε Ανώνυμη Εταιρεία από ΝΠΙΔ, αποφάσισε (α) να στραφεί δυναμικά στη διαμετακόμιση, (β) να συνδεθεί σιδηροδρομικά με σιδηροδρομικά δίκτυα, (γ) να διασυνδεθεί με διεθνείς μεταφορικές εταιρείες για συνεργασίες (MSC, COSCO), (δ) να ασκήσει νέα πολιτική προσέλκυσης επενδύσεων και (ε) να ανταγωνισθεί τα άλλα λιμάνια με εκσυγχρονισμό και μεταρρυθμίσεις. Ανεξαρτήτως διαφορετικών εκτιμήσεων επί τακτικών που ακολουθήθηκαν, η ανάπτυξη του Οργανισμού από το 2002, η είσοδός του στο ΧΑΑ το 2003, κ.λ.π., έγινε βάσει στρατηγικού και αναπτυξιακού σχεδίου για να εκμεταλλευθεί η χώρα το “θείο δώρο”, που λέγεται θέση του λιμένα στη νοτιοανατολική Ευρώπη, το μεγαλύτερο δηλαδή πλεονέκτημά του ως Πύλης Εισόδου που ονομάζεται λιμάνι Πειραιά. Η σιδηροδρομική διασύνδεση με το Θριάσιο τότε επίσης αποφασίσθηκε, ανεξαρτήτως καθυστερήσεων στην υλοποίηση του έργου, όπως και το ίδιο έγινε και τη δημιουργία του Θριάσιου Διεθνούς Εμπορευματικού Κέντρου, το οποίο έπρεπε να λειτουργεί από το 2005. Ο ΟΛΠ Α.Ε. υπήρξε από τότε πρωτοπόρα επιχείρηση του δημόσιου τομέα. Δυστυχώς οι νεοφιλελεύθερες πολιτικές επιλογές δημιούργησαν συγχύσεις γύρω από το θέμα “αποκρατικοποίηση - ιδιωτικοποίηση” και οδήγησαν σε συγκρούσεις και υστερήσεις. Οι θέσεις, για δημόσιο έλεγχο, δημιουργία αρχής λιμένος, για προσέλκυση επενδύσεων μέσω συμβάσεων παραχωρήσεως, η πιστοποιημένη λιμενεργατική εργασία, η ανταγωνιστικότητα, η διαφάνεια και η προστασία του  περιβάλλοντος είναι βασικές αρχές της ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής που το πελατειακό πολιτικό σύστημα και η διαπλοκή διέστρεψαν και δεν άφησαν να αναπτυχθούν και στο εθνικό λιμενικό σύστημα. Το ίδιο επιχειρούν και τώρα: Βαφτίζουν σκάνδαλο π.χ. την Προκήρυξη ενός διεθνούς ανοιχτού διαγωνισμού, ο οποίος έχει εγκριθεί από διεθνείς οίκους, ευρωπαϊκές υπηρεσίες, το Συμβούλιο Αναστολών του ΣτΕ, το ΤΑΙΠΕΔ και από το Δ.Σ. του Οργανισμού. Φυσικά το βαφτίζουν “σκάνδαλο” διαπλεκόμενα συμφέροντα του Πειραιά, που επί χρόνια έμαθαν να επιβάλουν τις επιθυμίες τους με άλλους τρόπους. Ο ΟΛΠ Α.Ε. με επεξεργασμένες και τεκμηριωμένες προτάσεις από το 2010 συμβάλει θετικά σε μια νέα δομή και λειτουργία του συστήματος και σίγουρα θα αποτελέσει μηχανή ανάπτυξης για την χώρα και την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, αν αφεθεί ελεύθερο να λειτουργήσει, έξω και πέρα από πελατειακές λογικές.

Με αυτήν την αφετηρία ο Οργανισμός δημιούργησε νέο στρατηγικό σχέδιο με δύο κύριους μακροπρόθεσμους στόχους:

1. Τη σταδιακή απεξάρτηση της σχεδόν αποκλειστικής οικονομικής αποτελεσματικότητας του Οργανισμού από τον τομέα των Εμπορευματοκιβωτίων και

2. Την δραστική ανάπτυξη των λοιπών, αλλά και νέων εμπορικών τομέων δραστηριοποίησης του Οργανισμού, με παράλληλη αποφυγή της εξάρτησης των αποτελεσμάτων από έναν μόνο χρήστη - πελάτη.

Στο πλαίσιο αυτό η στρατηγική του ΟΛΠ κινείται πλέον στους εξής άξονες:

1. Ενίσχυση του τομέα διακίνησης οχημάτων μέσω επενδύσεων στις υποδομές καθώς  και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να διατηρήσει την ηγετική του θέση ως κέντρο διακίνησης αυτοκινήτων στην ανατολική Μεσόγειο.

2. Ενίσχυση του τομέα κρουαζιέρας μέσω επενδύσεων στις υποδομές καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων προκειμένου ο Πειραιάς να καταστεί  το σημαντικότερο κέντρο κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο.

3. Ανάπτυξη συγκριτικού πλεονεκτήματος σε όλους τους τομείς δραστηριοποίησης, μέσω προληπτικής εφαρμογής περιβαλλοντικών δράσεων και εφαρμογής πολιτικών ποιότητας, ώστε ο ΟΛΠ να καταστεί πρωτοπόρος στον τομέα αυτό σε ολόκληρη την Μεσόγειο.

4. Υιοθέτηση πολιτικής εξωστρέφειας του Οργανισμού με ενεργή συμμετοχή σε διεθνείς οργανώσεις και φορείς, ώστε ο ΟΛΠ να συμμετέχει ενεργά στα κέντρα διαμόρφωσης λιμενικών πολιτικών σε Ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο.

5. Εφαρμογή επιχειρησιακών πολιτικών που θα επιτρέπουν μακροπρόθεσμα την βιώσιμη λειτουργία του Οργανισμού μέσω προσαρμογής των δομών λειτουργίας και της ενίσχυσης της αποτελεσματικότητας. 

Η εφαρμογή πολιτικών στα πλαίσια αυτού του στρατηγικού σχεδίου του Οργανισμού συνεχίστηκε και το 2014.

Στον τομέα αυτοκινήτων, η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση των χωρών της Ευρωπαϊκής Μεσογείου, η κρίση στην Κριμαία που αποτελεί σημαντικό τελικό προορισμό οχημάτων μεταφόρτωσης μέσω του Πειραιά και η μείωση της μέσης τιμής του καυσίμου που μειώνει το κόστος παρέκκλισης, επέδρασαν αρνητικά στη διακίνηση οχημάτων μεταφόρτωσης και καταγράφηκε μείωση το 2014 κατά 28,7%. Ταυτόχρονα όμως, η θετική πορεία της εξέλιξης του εγχωρίου φορτίου συνεχίστηκε και εντός του 2014 με αύξηση κατά 35,9% σε συνέχεια της αύξησης κατά 12,8% που είχε καταγραφεί το 2013.

Στον τομέα κρουαζιέρας καταγράφηκε μείωση στη διακίνηση επιβατών το 2014 κατά 19,2%, λόγω κυρίως των πολεμικών γεγονότων στη Μέση Ανατολή (Συρία, Ισραήλ, Αίγυπτος, Ιράκ, κ.λ.π.), ενώ συνεχίστηκαν οι διαδικασίες για την επέκταση των υποδομών με την κατασκευή δύο νέων θέσεων παραβολής για τις οποίες έχουν εξασφαλιστεί κεφάλαια και εγκρίσεις, ενώ ο νέος επιβατικός σταθμός «Θεμιστοκλής» τέθηκε υπό πλήρη λειτουργία το Μάϊο του 2013.

Μετά την ολοκλήρωση των διαδικασιών, το 2011, για την εφαρμογή Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας και Περιβάλλοντος στην παροχή υπηρεσιών Κρουαζιέρας με πιστοποίηση με EN ISO 9001:2008 και EN ISO 14001:2004, ο ΟΛΠ Α.Ε. έχει ήδη ξεκινήσει για ανάλογη διαδικασία πιστοποίησης στο τομέα διαχείρισης οχημάτων. Η διαδικασία αυτή αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2015 και η πιστοποίηση να έχει ληφθεί στις αρχές του 2016.

Στο πλαίσιο της εξωστρεφούς πολιτικής ο ΟΛΠ Α.Ε., αφού ενεργοποίησε πλήρως τη συμμετοχή του στις ενώσεις ESPO και MedCruise συνέχισε την προσπάθεια για συντονισμό των δράσεων των Ελληνικών λιμένων μέσω της επανίδρυσης της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ). Στα πλαίσια της εξωστρεφούς πολιτικής του Οργανισμού έγινε εφικτή η έγκριση πραγματοποίησης της ετήσιας τακτικής συνέλευσης της ESPO του 2015 στον Πειραιά τον Μάϊο, που έγινε για πρώτη φορά στην Ελλάδα, ενώ ο ΟΛΠ Α.Ε. έπαιξε πρωταγωνιστικό ρόλο στον εορτασμό της Ευρωπαϊκής Ημέρας Ναυτιλίας – Θάλασσας, που επίσης έγινε για πρώτη φορά στην Ελλάδα το Μάϊο 2015 και μάλιστα στον Πειραιά. Ο ΟΛΠ Α.Ε., στα πλαίσια της στρατηγικής για ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του, ξεκίνησε διαδικασία επανεξέτασης των δομών και διαδικασιών λειτουργίας του με στόχο την επίτευξη μακροχρόνιας οικονομικής βιωσιμότητας μέσω ελέγχου του λειτουργικού του κόστους.

Οι αποφάσεις στην καθημερινή λειτουργία του Οργανισμού  είχαν ως κύριο στόχο την επίτευξη των κατωτέρω επιδιώξεων:

· στη διαρκή ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας μέσω βελτίωσης της απόδοσης των συντελεστών που συμβάλουν στην ενίσχυση της παραγωγικότητας,

· στη συνεχή αναβάθμιση και βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών,

· στην αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού μέσω διαρκούς επιμόρφωσης και προσαρμογής στα νέα τεχνολογικά δεδομένα,

· στην ανάπτυξη προγραμμάτων για την προστασία του Περιβάλλοντος, με σεβασμό στους χρήστες του Λιμένα και στους δημότες των όμορων δήμων,

· στη λειτουργία της Εταιρίας βάσει ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων, με σεβασμό και πλήρη επίγνωση του δημόσιου χαρακτήρα της,

· στην προάσπιση του συμφέροντος των μετόχων μέσω των κατάλληλων επιλογών που υπηρετούν τη σταθερή και μακροχρόνια κερδοφορία της Εταιρίας, καθώς και τη δημιουργία υπεραξίας μέσω της συνεχούς ανάπτυξης. Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά τη διάρκεια του α΄ εξαμήνου 2015, ενώ ο Γενικός Δείκτης του ΧΑΑ μειώθηκε κατά 10,64 %, η μετοχή του ΟΛΠ Α.Ε. αυξήθηκε κατά 22,86 %,

· στη συνεχή διασύνδεση και βελτίωση των σχέσεων με την Πόλη, την Κοινωνία και τον Πολιτισμό στον Πειραιά. Οι νέες σχέσεις με όλους τους Δημάρχους και το Δήμαρχο Πειραιά κ. Ι. Μώραλη, το αποδεικνύουν καθημερινά.

Σημειώνω ότι κατά τη διάρκεια της θητείας του Δ.Σ. (2009-2015) ελήφθησαν 4.798 αποφάσεις Δ.Σ., 2.852 Αποφάσεις Συμβουλίου Δ/νσης, 4.323 Αποφάσεις Προέδρου και Δ/ντος Συμβούλου, ενώ διακινήθηκαν για τις ανάγκες διοίκησης από τη Γραμματεία 19.147 έγγραφα.

Επενδυτικό Πρόγραμμα

Η Διοίκηση μέσω των έργων που περιλαμβάνει το πρόγραμμα επενδύσεων 2014-2018, όπως αυτό εγκρίθηκε από το ΔΣ στα πλαίσια της έγκρισης 5ετούς επιχειρησιακού σχεδίου της Εταιρείας στοχεύει να υπηρετήσει τους προαναφερόμενους στόχους. Το επενδυτικό πακέτο έργων θα χρηματοδοτηθεί με κάθε πρόσφορο τρόπο: ίδια κεφάλαια, δανεισμό, επιχορηγήσεις αναπτυξιακών προγραμμάτων. Το ίδιο και το σχέδιο Επενδυτικού Προγράμματος 2015-2019, το οποίο απεστάλη στο ΥΝΑ και το Δήμο Πειραιά για διάλογο, πριν εισαχθεί στο Δ.Σ και το οποίο καταθέτω για τα σημερινά πρακτικά.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. προσδοκά όχι μόνο την είσπραξη  εσόδων, αλλά και να κομίσει στην ευρύτερη περιοχή, δραστηριότητες τέτοιες, που αναμένεται να συνεισφέρουν στην ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. έχοντας στη διάθεσή του τους κατάλληλους χώρους, τους αναγκαίους μηχανισμούς, αλλά και τη βούληση να παίξει το ρόλο του - στα πλαίσια της εταιρικής και κοινωνικής ευθύνης, την οποία μάλιστα αντιλαμβάνεται αυξημένη λόγω του δημόσιου χαρακτήρα του - αποφάσισε να αναλάβει συντονιστικό ρόλο και να διαθέσει μεγάλο μέρος των χώρων που διαχειρίζεται στο Κεντρικό Λιμάνι, δημιουργώντας ένα μεγάλης έκτασης έργο, όπως η Πολιτιστική Ακτή Πειραιά. Η ανάπτυξη της Πολιτιστικής Ακτής είναι ένα έργο πνοής για την πόλη και το λιμάνι του Πειραιά, γιατί συνδέει τη ναυτιλία με τον τουρισμό που είναι οι βασικότερες πηγές δημιουργίας Εθνικού πλούτου.

Το ίδιο πρωτοπόρα πράττει από το 2011 για τη συνειδητοποίηση και για τις απαιτούμενες δράσεις για το μεγάλο Όραμα: Τον εορτασμό το 2021 της επετείου των 2500 χρόνων από τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας. Ένα όραμα που θα κάνει τον Πειραιά κέντρο ανάπτυξης και διεθνών γεγονότων με τεράστια οφέλη για τη χώρα, τον ευρύτερο Πειραιά και τον ΟΛΠ Α.Ε. Ελπίζω με τη βοήθεια και του ΟΛΠ Α.Ε. η Πόλη του Πειραιά και η ευρύτερη περιοχή να υποβάλουν το φάκελο υποψηφιότητας του Πειραιά ως Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης το 2021.

Εξέλιξη δραστηριοτήτων  - Διεθνής Συγκυρία

Στον τομέα των αυτοκινήτων, το διεθνές εμπόριο οχημάτων μεταξύ 2003-2008 κατέγραψε μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 13% με το μέγιστο το 2007. Η παγκόσμια οικονομική κρίση το 2008-2009 μείωσε τις διεθνείς μεταφορές οχημάτων και παρά την αύξηση από το 2010  οι όγκοι δεν έχουν φτάσει ακόμα το 2007. Κατ’ αντιστοιχία η οικονομική ύφεση που καταγράφεται σε όλη την Ευρωπαϊκή Μεσόγειο αλλά και οι πολιτικές αναταραχές σε άλλες μη Ευρωπαϊκές χώρες της Μεσογείου, επιδρούν αρνητικά στις πωλήσεις αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα η διακίνηση οχημάτων να μην έχει επανέλθει πλήρως στα προ κρίσης επίπεδα.

Σύμφωνα με τους Clarksons, η παγκόσμια διακίνηση οχημάτων δια θαλάσσης το 2013 αυξήθηκε κατά 5%, λόγω αύξησης των Ευρωπαϊκών εξαγωγών κατά 11%. Για το 2014 εκτιμάται ότι παρόλο που η αύξηση συνεχίστηκε ο ρυθμός ανάπτυξης ήταν σημαντικά μικρότερος και ανήρθε στο 2%, χωρίς ωστόσο οι όγκοι να φτάσουν ακόμα τους όγκους του 2010 που ήταν η χρονιά ρεκόρ.   

Σε ότι αφορά τα οχήματα εισαγωγής, σύμφωνα με στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, το 2014, οι ταξινομήσεις ΙΧ επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσαν σημαντική αύξηση της τάξης του 21,3%  σε σχέση με το 2013. Η εν λόγω αύξηση μετά από τη σημαντική μείωση από το 2009 αντικατοπτρίστηκε και στη διακίνηση εγχωρίου φορτίου του ΟΛΠ που κατέγραψε αύξηση 35,9%. Παρά το γεγονός ότι αυτή η αύξηση είναι σημαντική, θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι τα οχήματα εισαγωγής το 2014 ανήρθαν σε 84.017 και υπολείπονται περισσότερο από 50% από τα οχήματα εισαγωγής του 2009 που αποτέλεσε τη χρονιά ρεκόρ. Σε αντίθεση με τη διακίνηση των οχημάτων για την εγχώρια αγορά, η μεταφόρτωση οχημάτων στον ΟΛΠ κατέγραψε μείωση 28,7% έναντι του 2013 (275.648, έναντι 386.865) με αποτέλεσμα το συνολικό φορτίο να καταγράψει μείωση 19,8% σε σχέση με το 2013 (359.665 έναντι 448.682). Η μείωση στο διαχειριζόμενο φορτίο μεταφόρτωσης, οφείλεται στην πολιτική αστάθεια σε πολλές μεσογειακές χώρες, στη κρίση της Κριμαίας καθώς η εν λόγω περιοχή αποτελεί σημαντικό από πλευράς όγκου διακίνησης τελικό προορισμό οχημάτων μεταφόρτωσης μέσω του ΟΛΠ, στις χαμηλές τιμές καυσίμων που ενισχύουν ανταγωνιστικά τερματικά με μεγαλύτερη απόκλιση από ότι ο Πειραιάς και στην επιθετική πολιτική των ανταγωνιστικών αυτών τερματικών.

Παρά την αρνητική συγκυρία, ο Σταθμός Αυτοκινήτων του ΟΛΠ Α.Ε. διατηρεί ηγετική θέση στην ανατολική Μεσόγειο και πλέον μέσω των νέων δυνατοτήτων που παρουσιάζονται από τη σιδηροδρομική σύνδεση έχει θετικές προοπτικές. Ταυτόχρονα όμως, δημιουργούνται και νέες προκλήσεις για την περαιτέρω ανάδειξη του σταθμού αυτοκινήτων, οι οποίες απαιτούν ένα σταθερό καθεστώς λειτουργίας, καθώς η ανάπτυξη της σιδηροδρομικής σύνδεσης θα πρέπει να εφαρμοστεί με γνώμονα ανταγωνιστική τιμολογιακή πολιτική σε σχέση με άλλα τερματικά με καλύτερη γεωγραφική θέση σε σχέση με τα κέντρα παραγωγής.

Ο τομέας της κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο το 2014 είχε να αντιμετωπίσει μια ακόμη χρονιά με αρνητικές οικονομικές συνθήκες στις χώρες προέλευσης των επιβατών από την Ευρώπη, που αποτελεί τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά. Παρόλα αυτά εκτιμάται, σύμφωνα με στοιχεία της CLIA, ότι το 2014 η βιομηχανία θα καταγράψει 22εκ. επιβάτες που είναι 2,7% αυξημένοι σε σχέση με το 2013. Η αύξηση αυτή είναι μικρότερου βαθμού από το 3,2% που καταγράφει ο εν λόγω φορέας για το 2013 έναντι του 2012. Η αρνητική οικονομική κατάσταση στις χώρες της Ευρώπης, που περιλαμβάνει και σημαντικές χώρες προέλευσης επιβατών όπως η Ισπανία και η Ιταλία, δεν επιτρέπει για ρυθμούς αντίστοιχους με αυτούς πριν το 2009. Επιπλέον, ήδη, σημαντική είναι η προσπάθεια μετακίνησης πλοίων προς την ανερχόμενη αγορά της ΝΑ Ασίας, που εκτιμάται ότι μεσο-μακροπρόθεσμα θα αποτελέσει σημαντική νέα αγορά, παρά τα προβλήματα που υπάρχουν κι εκεί λόγω των κακών σχέσεων Κίνας – Ιαπωνίας, ελλείψεις υποδομών, καιρικών συνθηκών (τυφώνες) και μεγάλων αποστάσεων από λιμάνι σε λιμάνι.

Σύμφωνα με τους Clarksons, το 2014, μπήκαν σε υπηρεσία μόλις 6 νέα πλοία. Από τα πλοία αυτά τα 4 είναι πλοία άνω των 4000 κλινών. Πλέον ο αριθμός κρουαζιερόπλοιων με χωρητικότητα άνω των 2.000 κλινών αποτελεί το 63% του στόλου, εξ αυτών τα πλοία με χωρητικότητα άνω των 3.000 κλινών κατέχουν το 26% του στόλου. Για το 2015 αναμένονται να παραδοθούν 7 πλοία συνολικής χωρητικότητας 18.813 κλινών.

Tο 2014 ο Πειραιάς κατέγραψε 1.854.916 διελεύσεις επιβατών, μειωμένες κατά 19,2% σε σχέση με το 2013. Μείωση καταγράφεται και στο σύνολο των μελών της Medcruise που ανέρχεται σε 7,7% έναντι του 2013. Οι επιβάτες που ξεκίνησαν ή ολοκλήρωσαν την κρουαζιέρα τους στον Πειραιά (home porting) ανήρθαν σε 256.196 μειωμένοι σε απόλυτους αριθμούς σε σχέση με τα προηγούμενα έτη, γεγονός που εκτιμάται ότι οφείλεται στην μείωση ανταγωνιστικότητας εταιρειών που χρησιμοποιούν τον Πειραιά ως home port αλλά και στην γενική οικονομική συγκυρία.

Η Μεσόγειος, αποτελεί πλέον, τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά της κρουαζιέρας και σημαντικό ποσοστό των νεότευκτων μεγάλων πλοίων δρομολογούνται στην περιοχή. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΠ επιτάχυνε τις διαδικασίες για τη νότια επέκταση του λιμένος που είναι σχεδιασμένη ακριβώς για την υποδοχή των νέων αυτών κρουαζιερόπλοιων και εκτιμάται ότι θα είναι σε θέση να προχωρήσει στην ανάθεση της εργολαβίας εντός του έτους. 

Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, εκτιμάται από τους Clarksons, ότι η διακίνηση κατέγραψε το 2014 αύξηση κατά 6% ενώ αναμένεται επίσης αύξηση το 2015 με μεγαλύτερο ρυθμό. Μάλιστα η κύρια διαδρομή Ασίας – Ευρώπης κατέγραψε αύξηση το 2014 κατά 7,7%. Η εν λόγω αύξηση ήταν σε ισορροπία σε σχέση με την προσφορά χωρητικότητας που κατέγραψε αύξηση 6,4% και το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τη πρακτική χαμηλών ταχυτήτων που έχει υιοθετήσει η αγορά συνέβαλε στην μικρή βελτίωση των ναύλων. 

  

Οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η βιομηχανία έχουν οδηγήσει στην αύξηση των συνεργασιών μέσω συμμαχιών. Ήδη, μετά την ακύρωση της συμμαχίας P3 (Maersk, MSC, CMA CGM) οι νέες συμμαχίες 2Μ (Maersk, MSC) και η Ocean Three (China Shipping, UASC, CMA CGM) έχουν ξεκινήσει κοινά δρομολόγια. Η πρακτική αυτή που παρόλο που δεν είναι καινοφανής στην αγορά, έχει οδηγήσει στο περιορισμό των δυνητικών πελατών για τα λιμάνια θέτοντας νέες προκλήσεις και επιβάλλει τροποποίηση των τακτικών των λιμενικών διαχειριστών καθώς εκτιμάται ότι θα μειωθεί ο αριθμός των λιμένων διαμετακόμισης ανά περιοχή.

Ταυτόχρονα, με την ανωτέρω εξέλιξη που περιορίζει τον αριθμό των πελατών για τα τερματικά, η αύξηση των παραδόσεων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (άνω των 10.000 TEU) δημιουργεί πίεση στις λιμενικές αρχές για νέες επενδύσεις σε εξοπλισμό και υποδομές εν μέσω αυξημένου ανταγωνισμού και μεγάλου ρίσκου.  Στο πλαίσιο αυτό, η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα, αλλά και η συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ – που πρόσφατα έλαβε έγκριση από τη Βουλή (Δεκέμβριος 2014) - για περαιτέρω επενδύσεις θα προσδώσει συνολικά στον Πειραιά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Ταυτόχρονα όμως θα θέσει νέες προκλήσεις στο τερματικό Ι που βρίσκεται υπό τη διαχείριση του ΟΛΠ ΑΕ και ο οποίος πρόσφατα αντιμετώπισε μεταξύ άλλων και σοβαρά τεχνικά προβλήματα στις κινεζικής κατασκευής Γ/Γ που αγόρασε το 2009.

O Προβλήτας Ι του ΟΛΠ, το 2014 διακίνησε 598.255 TEU καταγράφοντας μείωση 7,1% μετά από τέσσερις συνεχείς χρονιές αύξησης. Εκτιμάται, ότι στο νέο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς (συμμαχίες εταιρειών/πελατών, αύξηση δυναμικότητας ΣΕΠ, λιμενικός και ενδολιμενικός ανταγωνισμός), δεν αναμένεται σημαντική αύξηση διακίνησης. Παρόλα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη και τη διακίνηση της ΣΕΠ ΑΕ, το λιμάνι του Πειραιά κατέγραψε σημαντική αύξηση φτάνοντας συνολικά τα 3.585.155 TEU. Σημειώνω ότι ο αριθμός αυτός κιβωτίων αποτελεί συμβατική υποχρέωση της ΣΕΠ.

Στον τομέα της ακτοπλοΐας, η διακίνηση - από τον Κεντρικό Λιμένα Πειραιά- ανήλθε το 2014 σε 8.093.501 επιβάτες, καταγράφοντας αύξηση 5,9%, σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Η αύξηση αυτή είναι πολύ σημαντική όχι μόνο για το ποσοστό βελτίωσης αυτό καθ’ αυτό αλλά γιατί καταγράφεται για πρώτη φορά μετά από τέσσερα συνεχή έτη μείωσης. Στο πορθμείο Περάματος, η διακίνηση ανήλθε σε 8.687.078 επιβάτες, αυξημένη κατά 12,3% έναντι του 2013. Η εν λόγω διακίνηση είναι πλέον οριακά μικρότερη του 2009. Εκτιμάται, ότι οι αυξήσεις που καταγράφονται στην επιβατική κίνηση εσωτερικού το 2014 είναι δομικές και υποδεικνύουν αντιστροφή του αρνητικού κλίματος της τελευταίας τετραετίας.

Εξέλιξη Οικονομικών Μεγεθών Χρήσης 2014

i.  Έσοδα

Τα συνολικά έσοδα της χρήσης ανήλθαν σε € 104,3 εκατ., όπου σε σχέση με την αντίστοιχη χρήση του 2013 (€ 108,6 εκατ.), παρουσίασαν μείωση ποσού € 4,3 εκατ. ή ποσοστό 4,0%. H μεταβολή αυτή οφείλεται κυρίως στην μείωση των εσόδων από τη διαχείριση του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) κατά 8,3% ή € 2,0 εκατ., από την προσόρμιση κατά 11,6% ή € 1,9 εκατ., την κρουαζιέρα κατά 17,6 ή € 1,4 εκατ. και την διαχείριση περιβαλλοντικών ευκολιών κατά 28,61% ή € 1,1 εκατ. Επιπροσθέτως μείωση κατά 8,9% παρατηρήθηκε στα έσοδα από την διαχείριση σταθμού αυτοκινήτων (car terminal).

Αντιθέτως αύξηση κατά 6,42% ή € 2,2 εκατ. σημειώθηκε στα έσοδα από το αντάλλαγμα παραχώρησης της ΣΕΠ. Επιπροσθέτως οριακή αύξηση σημειώθηκε στην ακτοπλοΐα και την διαχείριση δεξαμενών ποσού € 0,4 εκατ. αντίστοιχα.

ii.Έξοδα

Το μέγιστο και καθοριστικό μέγεθος των λειτουργικών εξόδων αποτελούν οι αμοιβές προσωπικού που αγγίζουν το 53,2%  των συνολικών εξόδων κατά τη χρήση 2014, παρουσίασαν μείωση κατά 4,84% και ανήλθαν σε € 53,7 εκατ. έναντι € 56,4 εκατ. την αντίστοιχη χρήση του 2013. Η μεταβολή αυτή οφείλεται στην καταβολή εισφοράς σχετικά με την εθελουσία έξοδο του Ν.3654/2008 υπέρ του ταμείου προνοίας υπαλλήλων και λιμενεργατών (ΤΑΠΙΤ), ποσού € 1.859.140,33 που καταβλήθηκε την  προηγούμενη χρήση καθώς και από την αποχώρηση λόγω συνταξιοδότησης προσωπικού κατά την τρέχουσα χρήση. Όσον αφορά στις υπόλοιπες-πλην αμοιβών προσωπικού-δαπάνες, κινηθήκαν πτωτικά με την μεγαλύτερη μείωση σε ποσοστό 34,79% να εμφανίζεται στις «Αμοιβές και Έξοδα Τρίτων» οι οποίες  ανήλθαν σε € 1,3 εκατ. (έναντι € 2,1 εκατ.). Η μείωση οφείλεται κυρίως στα έξοδα για τον ελαιοχρωματισμό του λιμένος και των αρχιτεκτονικών βραβείων για την πέτρινη αποθήκη που είχαν διενεργηθεί την χρήση 2013. Επιπλέον μείωση  παρατηρείται στις «Παροχές τρίτων» σε ποσοστό 9,4% οι οποίες  ανήλθαν σε €  17,2 εκατ. (έναντι € 19,0 εκατ.). Η μείωση οφείλεται κυρίως στα έξοδα για επισκευές και συντηρήσεις κτιρίων και λοιπών εγκαταστάσεων, στις   συντηρήσεις πλωτών μέσων καθώς και στα έξοδα αποκομιδής υγρών καταλοίπων.

Οι προβλέψεις εκμετάλλευσης της χρήσης παρουσίασαν αύξηση κυρίως λόγω της διενέργειας κατά την τρέχουσα χρήση πρόβλεψης 10% επί της απαίτησης της ανάδοχου εταιρείας του έργου «Προβλήτα Ι» ποσού € 0,7 εκατ. περίπου λόγω της κατάθεσης της συγκεκριμένης απαίτησης προς είσπραξη στην ΔOY ΦΑΕ ΠΕΙΡΑΙΑ καθώς και λόγω της πρόβλεψης του φόρου για επενδυτικά ακίνητα € 0,6 εκατ. περίπου η οποία αφορά στην αναγνώριση έξι ακινήτων κυριότητας ΟΛΠ Α.Ε. από το Εθνικό Κτηματολόγιο.  

Οι αποσβέσεις παρουσίασαν μείωση κατά 7,87%, ανερχόμενες σε € 14,2 εκατ., έναντι € 15,4 εκατ.

iii.Συνολικό Ενεργητικό

Οι συνολικές απαιτήσεις κατά την 31.12.2014 ανέρχονται σε € 382,5 εκατ. μειωμένες κατά 1,0% (€ 386,5 εκατ. την 31.12.2013).

Η μείωση των συνολικών απαιτήσεων οφείλεται κυρίως στις μεταβολές των εξής επιμέρους κονδυλίων, ήτοι: στη μείωση των ιδιοχρησιμοποιούμενων ενσώματων παγίων κατά το ποσό των € 13,6 εκατ. (λόγω της διενέργειας των αποσβέσεων χρήσεων πλέον των προσθηκών χρήσεως), και στην μείωση των“εμπορικών απαιτήσεων” κατά το ποσό των € 2,4 εκατ. (οφείλεται κυρίως στην αύξηση των προβλέψεων για επισφαλείς απαιτήσεις κατά ποσό € 2,8 εκατ. περίπου). Η ανωτέρω μείωση αντισταθμίστηκε από την σημαντική αύξηση των χρηματικών διαθεσίμων κατά  € 13,9 εκατ. περίπου.

iv.Συνολικές Υποχρεώσεις

Οι συνολικές υποχρεώσεις κατά την 31.12.2014 ανέρχονται σε € 214,0 εκατ. μειωμένες κατά 3,0% (€ 220,5 εκατ. την 31.12.2013).

Η μείωση των συνολικών υποχρεώσεων οφείλεται κυρίως στις κάτωθι μεταβολές των εξής επιμέρους κονδυλίων, ήτοι: στη μείωση του εσόδου επομένων χρήσεων (έσοδο παραχώρησης) κατά το ποσό των € 1,3 εκατ., στη μείωση των “Δεδουλευμένων και λοιπών βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων” κατά το ποσό των € 1,4 εκατ. (οφείλεται κυρίως στην υποχρέωση της προηγούμενης χρήσης για καταβολή αποζημιώσεων και επιδομάτων αποχώρησης η οποία και καταβλήθηκε εντός της χρήσης 2014). Επιπρόσθετα υπήρξε μείωση τραπεζικού δανεισμού κατά το ποσό των € 2,3 εκατ. λόγω εξόφλησης τριών δόσεων του μακροπρόθεσμου δανείου, καθώς και μείωση της υποχρέωσης φόρου εισοδήματος κατά € 3,3 εκατ.

Οι παραπάνω μειώσεις κονδυλίων αντισταθμίστηκαν κυρίως από την αύξηση των προβλέψεων κατά € 1,1 εκατ, ήτοι: πρόβλεψη για επίδικες απαιτήσεις τρίτων καθώς και πρόβλεψη για φόρο επενδυτικών ακινήτων η οποία αφορά τους ενδεχόμενους φόρους από την αναγνώριση έξι ακινήτων κυριότητας ΟΛΠ Α.Ε. από το Εθνικό Κτηματολόγιο.

Σημαντικοί Αριθμοδείκτες:

	2014	2013
ΓΕΝΙΚΗΣ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑΣ (Κυκλοφορούν Ενεργητικό/Βραχ-μες Υποχρεώσεις)	4,11	3,51
ΕΙΔΙΚΗΣ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑΣ [(Κυκλ/ρούν Ενεργητικό – Αποθέματα) / Βραχ-μες Υπ/σεις]	4,02	3,42
ΔΑΝΕΙΑΚΗΣ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗΣ (Τραπεζικές Υποχρεώσεις /Ίδια Κεφάλαια)	0,52	0,54

Σημαντικά Γεγονότα χρήσης 2014

1. Υπεγράφη και εγκρίθηκε από τη Βουλή, το Συμφωνητικό Β’ τροποποίησης της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ. Η συμφωνία υπεγράφη κατόπιν της έγκρισης του Σχεδίου (α) από τις αρμόδιες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, (β) από το ΔΣ του Οργανισμού (γ) από τη Γενική Συνέλευση και (δ) μετά την ενσωμάτωση στη συμφωνία των παρατηρήσεων του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Η συμφωνία αφορά επενδύσεις ύψους 230 εκατ. Ευρώ για  (α) την κατασκευή και εκμετάλλευση του Δυτικού Προβλήτα III του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ Α.Ε. από τη ΣΕΠ Α.Ε, (β) την κατασκευή για λογαριασμό του ΟΛΠ Α.Ε του Προβλήτα Πετρελαιοειδών και (γ) την αναβάθμιση με νέο μηχανολογικό εξοπλισμό των Προβλητών II και Ανατολικού Προβλήτα ΙΙΙ ΣΕΜΠΟ. Με την εκτέλεση των έργων αυτών η δυναμικότητα των Προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ της ΣΕΠ Α.Ε αυξάνεται από 3.700.000 TEU σε 6.200.000 TEU η οποία σε συνδυασμό με τη δυναμικότητα 1.000.000 ΤΕU του Προβλήτα Ι υπό τη διαχείριση του ΟΛΠ θα επανατοποθετήσει τον Πειραιά  μεταξύ των μεγαλύτερων λιμένων της Ευρώπης.  Από τα έσοδα που θα προκύψουν συνολικά από τη διαχείριση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ υπό τη ΣΕΠ ΑΕ ο ΟΛΠ θα εισπράττει το 24,5% ήτοι το 2021 βάσει προϋπολογισμού ποσό 109.314.280 Ευρώ.

2. Ο OΛΠ Α.Ε. με απόφαση του Διοικητικού του Συμβούλιου αποφάσισε στο εξής, αρχής γενομένης από τα αποτελέσματα του 9μήνου 2013, να συμπεριλαμβάνει και να αναρτά προς διευκόλυνση των μετόχων και συνοπτικό Πίνακα εσόδων – εξόδων κατά κλάδο.

3. Προκηρύχθηκε ανοιχτός διεθνής διαγωνισμός για τη μελέτη, κατασκευή και εκμετάλλευση της συλλογής στερεών αποβλήτων πλοίων, τα οποία καταπλέουν στο λιμάνι του Πειραιά. Ο διαγωνισμός γίνεται μέσω της μεθόδου υπογραφής Σύμβασης Παραχώρησης επί έργου που θα κατασκευάσει σε δικό του χώρο ιδιώτης επενδυτής και η οποία εγκατάσταση θα αποδοθεί στο τέλος της περιόδου εκμετάλλευσης ως πλήρης ιδιοκτησία στον ΟΛΠ. Το οικονομικό αντάλλαγμα για τον ΟΛΠ θα ανέρχεται σε 9% επί των συνολικών εσόδων του παραχωρησιούχου και η διαδικασία αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του β’ εξαμήνου του 2015. Για το έργο αυτό δόθηκε νέα παράταση μετά από ερωτήματα που τέθηκαν από το ΥΝΑ, αλλά κυρίως γιατί η κατάθεση προσφορών συνέπιπτε με τις τρέχουσες εξελίξεις, που δημιουργούν κλίμα αντιεπενδυτικό. Σημειώνω ότι το σχετικό φάκελο έχουν λάβει 11 επιχειρήσεις. Όταν όμως δεν ξέρεις αν θα ξυπνήσεις με ευρώ ή δραχμή, μέσα ή έξω  από την Ευρωζώνη, δεν προχωράς σε θέματα ανοιχτής αγοράς. Απλώς αναβάλεις και αναμένεις. Εντός του 2014 ολοκληρώθηκε και εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο και το Δ.Σ. όμοιος διαγωνισμός για τα υγρά απόβλητα. Έτσι και το περιβάλλον ελέγχεται και προστατεύεται και ο ΟΛΠ Α.Ε. ενισχύει τα έσοδά του και την περιουσία του.

4. Έφτασε στον εμπορικό επιλιμένιο σιδηροδρομικό σταθμό του ΟΛΠ Α.Ε. στο Ν. Ικόνιο, η πρώτη εμπορική αμαξοστοιχία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ξεφόρτωσε σιτηρά για την αλευροβιομηχανία «Σαραντόπουλος ΑΕ». Με αυτόν τον τρόπο άρχισε η διασύνδεση του λιμανιού με αγροτικές περιοχές της χώρας για μεταφορά αγροτικών προϊόντων. Το ίδιο έγινε και στον σιδηροδρομικό σταθμό εμπορευμα τοκιβωτίων από τη ΣΕΠ, ενώ αναμένεται η δραστηριοποίηση και μέσω του σιδηροδρομικού σταθμού η δραστηριοποίηση του car-terminal.

5. Το Συμβούλιο Διεύθυνσης του ΟΛΠ Α.Ε. αποφάσισε τη συνέχιση της συνεργασίας με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο έως το τέλος του 2015 για την εκπόνηση του ερευνητικού προγράμματος παρακολούθησης της ποιότητας του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος. Το πρόγραμμα εφαρμόζεται ήδη από το 2009 και καλύπτει το σύνολο του Κεντρικού λιμένα Πειραιά και της κρουαζιέρας.

6. Το νεώτερο και ένα από τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια, το νεότευκτο Regal Princess υποδέχτηκε τον Μάϊο ο ΟΛΠ, ενώ στη συνέχεια υποδέχθηκε πλήθος μεγάλων κρουαζιεροπλοίων. Σημειώνεται ότι από το 2016, το Vision της Carnival θα έχει ως αφετήριο λιμάνι τον Πειραιά, μιας ιδιαίτερης και σημαντικής απόφασης για τη διεθνή καθιέρωση του ΟΛΠ ως λιμένα home-porting.

7. Συνεχίστηκε η διαδικασία απομάκρυνσης επικίνδυνων και επιβλαβών πλοίων από το λιμάνι, απελευθερώνοντας χώρους εξυπηρέτησης και παράλληλα βελτιώθηκε η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας αλλά κυρίως περιορίσθηκε η ρύπανση του περιβάλλοντος. Στόχος του ΟΛΠ είναι να απομακρυνθούν όλα τα εγκαταλελειμμένα πλοία και ναυάγια, τα οποία παρακωλύουν την ελεύθερη ναυσιπλοΐα και επιβαρύνουν περιβαλλοντικά το λιμάνι αλλά και τις τοπικές κοινωνίες. Ήδη έχουν απομακρυνθεί από την έναρξη του προγράμματος αυτού 76 πλοία και ναυπηγήματα. 

8. Απονεμήθηκε για μια ακόμα φορά η αναγνώριση ως ECOPORT (Οικολογικό Λιμάνι) του ΟΛΠ Α.Ε. από την ESPO (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Λιμένων) κατά τη δεύτερη ημέρα της Συνόδου της Επιτροπής Περιβάλλοντος (ECOPORTS) της ESPO, η οποία διεξήχθη φέτος στον Πειραιά. Όπως είναι γνωστό, η απονομή γίνεται με απόφαση της ESPO και πιστοποίηση των Lloyd’s Register. Μαζί με τον ΟΛΠ Α.Ε. βραβεύθηκαν επίσης και τα λιμάνια Bremenhaven και Aqaba.

9. Το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΛΠ ενέκρινε τη διεξαγωγή δημόσιου διεθνούς ανοιχτού διαγωνισμού για την επισκευή και συντήρηση της μεγάλης πλωτής δεξαμενής του Περάματος (15.000 τόνων) στο πλαίσιο της πενταετούς επιθεώρησής της και βάσει της υποχρέωσής του για τη στήριξη της ΝΕΖ Περάματος. Ο Προϋπολογισμός της δαπάνης ανέρχεται σε 1.866.500 Ευρώ πλέον ΦΠΑ. Δεν αναφέρω σκόπιμα τα θέματα της ναυπηγο επισκευστικής βιομηχανίας. Τεράστια είναι η ευθύνη του Δημοσίου για το θέμα αυτό, χωρίς να παραγνωρίζονται και οι ευθύνες των λοιπών εμπλεκόμενων στην απαξίωση της αγοράς αυτής. Λυπάμαι, αλλά επί 30 χρόνια γράφω και προτείνω λύσεις που δεν εισακούονται. Σε κάθε περίπτωση  αν η αρμοδιότητα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας δεν φύγει από το Υπ. Ανάπτυξης για να έρθει στο ΥΝΑ, τίποτα δεν θα γίνει.

10. Τον Αύγουστό ο Προβλήτας Ι υποδέχθηκε και εξυπηρέτησε το MSC London το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που δέχθηκε ποτέ, συνολικής χωρητικότητας 16.652 TEU, με απόλυτη επιτυχία στην εξυπηρέτησή του.

11. Η έδρα της MedCruise παραμένει στον ΟΛΠ για την προσεχή τριετία (2014-2017) παρά την ανάληψη της Προεδρίας της Ένωσης από το λιμένα της Βαρκελώνης.

12. Εγκρίθηκε ομόφωνα το 2014 από τη Γενική Συνέλευση της ESPO η πρόταση του Πειραιά να αναλάβει την ευθύνη διοργάνωσης της Γενικής Συνέλευσης του Φορέα το 2015. Η Απόφαση είναι σημαντική καθώς στις Γενικές Συνελεύσεις της ESPO συμμετέχουν όλα τα μεγάλα Ευρωπαϊκά λιμάνια, οι Κοινοτικές Αρχές και εκπρόσωποι της ναυτιλίας και της λιμενικής βιομηχανίας. Ήδη το Συνέδριο έγινε με μεγάλη επιτυχία.

Κυρίες και Κύριοι Μέτοχοι,

Το λιμάνι του Πειραιά έχει 2.500 χρόνια ιστορίας και η ιστορία και η μνήμη αυτού του τόπου δεν ξεπουλιέται. Ειδικότερα:

1.            Το Λιμάνι Πειραιά είναι  ένα λιμάνι μεγάλων μεγεθών.

Το λιμάνι του Πειραιά είναι το μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι του κόσμου και ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης. Με έκταση κρηπιδοτοίχων 44 χλμ, διαθέτει εγκαταστάσεις που καλύπτουν χερσαίους λιμενικούς χώρους σε 4 Δήμους: Πειραιά, Κερατσινίου – Δραπετσώνας, Περάματος και Σαλαμίνας. Εξυπηρετεί ετησίως 40.000 αφιξοαναχωρήσεις πλοίων, 15.000.000 επιβάτες, 3.000.000 οχήματα, 500.000 οχήματα – εμπορεύματα (car-terminal) και 3.160.000 εμπορευματοκιβώτια (ΟΛΠ Α.Ε. και ΣΕΠ Α.Ε.) και πάνω από 2.000.000 τουρίστες κρουαζιέρας.

Το λιμάνι του Πειραιά είναι ένα λιμάνι πολυσύνθετων δραστηριοτήτων: Ασκεί έργο σε 7 κλάδους λιμενικής δραστηριότητας: (α) Ακτοπλοΐα, (β) Κρουαζιέρα, (γ) Car-terminal, (δ) Ro-Ro, (ε) εμπορευματοκιβώτια, (στ) ναυπηγοεπισκευή και (ζ) περιβαλλοντικές και εφοδιαστικές υπηρεσίες.  Αποτελεί το κύριο λιμάνι της ακτοπλοΐας , συνδέοντας την ηπειρωτική Ελλάδα με τα νησιά, το κύριο λιμάνι εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων της χώρας (πάνω από 55%), το κύριο λιμάνι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (90%), το κύριο λιμάνι car – terminal (95%) της χώρας.

Είναι το μόνο λιμάνι που προσφέρει όλες τις ζητούμενες λιμενικές υπηρεσίες: παροχή νερού, ναυτιλιακά καύσιμα, υποδοχή στερεών και υγρών λυμμάτων, υποδοχή κατάλοιπων πετρελαίου, ηλεκτρικό ρεύμα, οπτική ίνα και internet, τροφοεφόδια, επισκευές, περιβαλλοντικές υπηρεσίες και είναι πλήρως συνδεδεμένο σε όλες τις δραστηριότητές του με προηγμένα συστήματα πληροφορικής.

Το λιμάνι του Πειραιά, είναι το μόνο μεγάλο λιμάνι της Μεσογείου, το οποίο έχει πιστοποιηθεί από την ESPO και τους Lloyd’s ως Οικολογικό Λιμάνι (ECOPORT). Εφαρμόζει 15 συνεχή και ανανεούμενα προγράμματα προστασίας περιβάλλοντος για το χερσαίο, θαλάσσιο και αέριο χώρο ελέγχου του, κόστους 2.224.000 ευρώ, τα περισσότερα με Πανεπιστημιακούς φορείς. 

Το λιμάνι του Πειραιά, υπό τη διαχείριση του ΟΛΠ Α.Ε. είναι από τις λίγες επιχειρήσεις της χώρας που λειτουργεί 365 ημέρες το χρόνο, σε 24ωρη συνεχή λειτουργία, εφαρμόζοντας όλους τους κοινοτικούς και εθνικούς κανόνες Διαφάνειας.

2.  Το Λιμάνι του Πειραιά είναι ένα λιμάνι δημόσιας εξουσίας και επιχειρηματικής δραστηριότητας.

Όπως σε όλα τα λιμάνια ο χερσαίος και θαλάσσιος χώρος του ανήκουν στο Δημόσιο. Με Σύμβαση Παραχώρησης (Ν.3654/2008) του έχει ανατεθεί η διαχείριση και η εκμετάλλευση των χώρων που του παραχωρήθηκαν. Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς ιδρύθηκε από τον Ελευθέριο Βενιζέλο, το 1930. Ιδρύθηκε ως Αρχή Λιμένος το 1950 (Ν.1559/1950), μετασχηματίσθηκε σε Ανώνυμη Εταιρεία το 1999 (Ν.2688/1999), εισήχθη στο Χρηματιστήριο Αθηνών το 2003, πουλώντας στο ευρύ επενδυτικό κοινό το 25,86 % των μετοχών του, ενώ το 2012 το Δημόσιο εισέφερε στο ΤΑΙΠΕΔ το 74,14% των μετοχών που κατείχε.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. αποτελεί στην ουσία διφυή νομική προσωπικότητα: Είναι ταυτόχρονα και Επιχείρηση και Αρχή Λιμένος μέσω της οποίας ή σε συνδυασμό με άλλες δημόσιες Αρχές ασκεί δημόσια εξουσία (ελεύθερες ζώνες, τελωνειακές, λιμενικές, υγειονομικές, πυροσβεστικές, πύλες εισόδου – εξόδου στην χώρα, ασφάλειας, περιβάλλοντος, ρυμούλκησης, ναυαγίων κ.α.) Αποτελεί στην πράξη την κυρίαρχη Ρυθμιστική Αρχή του χώρου ευθύνης του, όπως προκύπτει και από τον πιο πρόσφατο νόμο (Ν. 3755/2009) για την παραχώρηση ορισμένων Προβλητών στη ΣΕΠ Α.Ε.

3.  Το Λιμάνι Πειραιά είναι  το Εθνικό Λιμάνι της Χώρας.

Το λιμάνι του Πειραιά από υπολιμεναρχείο της Ύδρας το 1836, μετατράπηκε σταδιακά στο κύριο λιμάνι της χώρας. Από τοπικό λιμάνι (1830 – 1930) μετατράπηκε με την ίδρυση του ΟΛΠ στο μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της χώρας, το οποίο συνέτεινε στην αναβίωση του Πειραιά και τη μετατροπή του σε βιομηχανικό κέντρο. Αποτελεί το ναυτιλιακό κέντρο της πρωτοπόρας παγκοσμίως ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, στο οποίο έχουν την έδρα τους οι 900 περίπου ναυτιλιακές εταιρείες του Ν.2687/1953 και Ν.27/1975. Το 60% των εισαγωγών – εξαγωγών της χώρας διακινούνται από το λιμάνι του Πειραιά. Το σύνολο των τεράστιων εγκαταστάσεων του (υποδομές και μηχανήματα) κατασκευάστηκαν με δημόσιους πόρους, ίδια κεφάλαια του ΟΛΠ Α.Ε. και κοινοτικούς πόρους. Εάν ιδιωτικοποιηθεί κατά 100%, τότε θα απωλεσθεί για 40 χρόνια μια μοναδική για την χώρα τεχνογνωσία. Το λιμάνι του Πειραιά έχει διπλάσιο κύκλο εργασιών από όλα αθροιστικά τα μεγάλα λιμάνια της χώρας! Πάνω όμως απ’ όλα είναι ένα λιμάνι 2.500 χρόνων ιστορίας και η ιστορία του Πειραιά δεν εκποιείται.

4.  Ευρωπαϊκό Λιμενικό Σύστημα.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. αποτελεί έναν από τους 265 κύριους λιμενικούς διαχειριστές της ευρωπαϊκής λιμενικής βιομηχανίας. Είναι μέλος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας (ΕΛΙΜΕ), της Ένωσης Λιμένων Ευρώπης (ESPO) και της Ένωσης Λιμένων Κρουαζιέρας Μεσογείου (MedCruise).

Ο ΟΛΠ Α.Ε. αποτελεί μέρος του ευρωπαϊκού λιμενικού συστήματος και οι όποιες αποφάσεις λαμβάνονται ή θα ληφθούν θα πρέπει να είναι συμβατές με τις βασικές αρχές του κοινοτικού κεκτημένου. Η αρχή της αποδοτικότητας, του ανταγωνισμού, της διαφάνειας και της προστασίας του περιβάλλοντος αποτελούν την πεμπτουσία των αρχών του ευρωπαϊκού λιμενικού συστήματος. Σύμφωνα δε με τον υπό ψήφιση, νέο Κανονισμό για την αγορά λιμενικών υπηρεσιών, θα πρέπει να δημιουργηθούν σε επίπεδο χώρας Ανεξάρτητη Αρχή Λιμένων, Εποπτικό Συμβούλιο Χρηστών, ενώ θα πρέπει να δραστηριοποιούνται σε κάθε λιμάνι τουλάχιστον δυο διαχειριστές και πολλοί χρήστες. Δεν είναι νοητό, ούτε η λειτουργία του ως Κρατικού Μονοπωλίου, ούτε ως ιδιωτικού Μονοπωλίου.

Τα λιμάνια στην Ενωμένη Ευρώπη, έχουν ποικίλες νομικές μορφές, κυρίως όμως αυτή της Ανώνυμης Εταιρείας. Από άποψη μετοχικής σύνθεσης είναι:

·  κατά 90% δημόσιου χαρακτήρα

·  κατά 7% πλήρως κρατικά και

·  κατά 3% πλήρως ιδιωτικά.

Στα δημοσίου χαρακτήρα λιμάνια μέτοχοι είναι το Κράτος, η Αυτοδιοίκηση, τα Επιμελητήρια και φορείς και χρήστες του χώρου των Logistics και της Ναυτιλίας. Ιδιωτικά λιμάνια δημιουργήθηκαν επί Θάτσερ στο Η.Β., τα οποία στη συνέχεια κατέστησαν προβληματικά.

Στα δημόσιας λειτουργίας λιμάνια, δραστηριότητες, χερσαίοι χώροι και υπηρεσίες παραχωρούνται με μακροχρόνιες Συμβάσεις Παραχώρησης από τους Οργανισμούς Λιμένων προς λιμενικούς διαχειριστές.

Το ευρωπαϊκό μοντέλο λειτουργίας της λιμενικής βιομηχανίας αποτελεί το μόνο πρότυπο στο οποίο μπορεί να προσαρμοσθεί το υπό μεταρρύθμιση λιμενικό σύστημα της χώρας.

5.  Το Εθνικό Λιμενικό Σύστημα

Το Εθνικό Λιμενικό Σύστημα, σύμφωνα και με τις απόψεις της ΕΛΙΜΕ, οφείλει μετά τον ανασχηματισμό του 2001 σε λιμάνια Α.Ε., Δημοτικά και Περιφερειακά, να μεταρρυθμισθεί εκ νέου. Σύμφωνα με τις προτάσεις της ΕΛΙΜΕ, των διεθνών Συμβούλων του ΤΑΙΠΕΔ (σχέδιο Poseidon 2012), οφείλουμε με στόχο την αξιοποίησή του, να μεταρρυθμίσουμε το λιμενικό σύστημα με νέες εταιρείες holding, νέες Α.Ε. στα μεγάλα λιμάνια, συνενώσεις, clusters, νέους θεσμούς όπως αυτό της Ανεξάρτητης Αρχής Λιμένων κ.λ.π.

Η συνολική μεταρρύθμιση του ελληνικού λιμενικού συστήματος θα δώσει νέες αξίες και προοπτικές Ανάπτυξης. Χωρίς μεταρρυθμίσεις στη συνολική λειτουργία των λιμένων και των διαχειριστών, η οποιαδήποτε απόπειρα ιδιωτικοποίησης θα συνεισφέρει ελάχιστα ευκαιριακά έσοδα στο ΤΑΙΠΕΔ και μηδενική συμβολή στην ανάπτυξη της χώρας.

6.  ΟΛΠ.Α.Ε.: Ένα μεγάλο οικονομικό μέγεθος

Ο ΟΛΠ Α.Ε. διανύει την πέμπτη χρονιά κερδών μετά τις εξελίξεις του 2009. Με τζίρο 110 εκ. ευρώ, ένα αναπτυξιακό πρόγραμμα 960 εκ. ευρώ, είδε πρόσφατα, παρά τις ποικίλες πιέσεις  να του εγκρίνεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η κατασκευή του νότιου λιμένα κρουαζιέρας δαπάνης 136 εκ. ευρώ με 95% κοινοτική συμμετοχή, η οποία αποτελεί και το υψηλότερο ποσοστό συμμετοχής, που έχει δοθεί ποτέ στην Ενωμένη Ευρώπη.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. έχει συνάψει δεκάδες Συμβάσεις Παραχώρησης (λύματα, ναυτιλιακά καύσιμα, απόβλητα, χώροι εκμετάλλευσης κ.α.) με πιο σημαντική την Παραχώρηση του Προβλήτα ΙΙ και του Προβλήτα ΙΙΙ (εμπορευματοκιβώτια) στη ΣΕΠ Α.Ε. για επενδύσεις σε υποδομές και μηχανήματα. Ο ΟΛΠ Α.Ε. μέσω φιλικού διακανονισμού σύναψε νέο επενδυτικό σχέδιο το 2014, ύψους 240 εκ. ευρώ. Σύμφωνα με διεθνείς οικονομικούς οίκους και το έγγραφο  της Ελληνικής Δημοκρατίας προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (DG Comp) η Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ), των παραχωρήσεων του ΟΛΠ Α.Ε. ανέρχεται σε 678-1.013 εκατ. ευρώ αναλόγως του σεναρίου υποθέσεων, έναντι 478 εκ. ευρώ της ΚΠΑ του ελάχιστου εγγυημένου ανταλλάγματος του 2009. Σημειώνεται ότι με βάση τη νέα προωθούμενη Συμφωνία, η δυναμικότητα των Προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ αυξάνεται από 3.400.000 TEU (κιβώτια) σε 6.200.000 TEU με εγγυημένο το 4.750.000 TEU και ελάχιστο εγγυημένο τα 3.083.000 TEU, παραμένοντος σταθερού του ποσοστού ενοικίου επί του τζίρου στο 24,50% από το 2017. (Σήμερα είναι 21,50%).

Η σημερινή αξία του ΟΛΠ Α.Ε. βάσει δυο διαφορετικών  παραδοσιακών μεθόδων αποτίμησης ανέρχεται σε 1.150 εκ. ευρώ χωρίς υπεραξίες και επενδύσεις τρίτων μέσω μερικών παραχωρήσεων, με νεώτερη δε εκτίμηση 1,85 δισ. ευρώ.

Σημειώνεται ότι οι κοινοτικές επιχορηγήσεις στον ΟΛΠ Α.Ε., οι οποίες, αν ιδιωτικοποιηθεί πλήρως, θα χαρακτηρισθούν ως κρατικές ενισχύσεις και θα αναζητηθούν για επιστροφή ανέρχονται σε 285.000.000 ευρώ.

7.  Αττικό Λιμενικό Σύστημα

Σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 39 και 40 του Ν.4150/2013, πρέπει να δημιουργηθεί το “Αττικό Λιμενικό Σύστημα”, η συγχώνευση δηλαδή στον εισηγμένο στο ΧΑΑ ΟΛΠ Α.Ε. των λιμένων της Αττικής, Ελευσίνας Α.Ε., Ραφήνας Α.Ε. και Λαυρίου Α.Ε. Η ενεργοποίηση των πιο πάνω άρθρων οδηγεί σε νέες αξίες και Αύξηση του Μετοχικού Κεφαλαίου του ΟΛΠ Α.Ε., η οποία πρέπει να γίνει πριν από οποιαδήποτε ιδιωτικοποίηση, ώστε να μεγεθυνθεί ακόμα πιο πολύ η αξία του ΟΛΠ Α.Ε.

8.  Διευρωπαϊκά Δίκτυα.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση ψήφισε το νέο Κανονισμό για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα (ΤΕΝ-Τ) και το νέο Ταμείο “Συνδέοντας την Ευρώπη”  με προϋπολογισμό 23 δισ. ευρώ, στο οποίο Δίκτυο και Ταμείο έχει πλέον ενταχθεί και το Λιμάνι του Πειραιά και επομένως θα μπορεί μέχρι το 2030 να χρηματοδοτείται για νέα σημαντικά έργα υποδομών.

9.  Λιμάνια και πόλεις.

Η Ελλάδα λόγω της πολυνησιακής επικράτειάς της αποτελεί την πλέον πολυπληθή λιμενική περιφέρεια της Ευρώπης. Οι 800 περίπου μικροί και μεγάλοι λιμένες της διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο για την εσωτερική αγορά και τον τουρισμό και σημαντικό στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές της Νότιας Ευρώπης.

Τα λιμάνια αποτελούν μηχανές ανάπτυξης, γι’ αυτό απαιτείται συνολικός και συλλογικός σχεδιασμός, αν θέλουμε να μεγιστοποιήσουμε τις πολυτροπικές δυνατότητές τους. Αποτελούν κόμβους των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΤΕΝ-Τ) και ισχυρούς πυλώνες στήριξης των πολιτικών νησιωτικότητας. Δεν είναι νοητό να αντιμετωπίζονται ως εισπρακτικοί μηχανισμοί, ούτε όμως και ως εργαλεία επίλυσης τοπικών συμφερόντων.

Οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης και οι Περιφέρειες αποτελούν τη βάση της λειτουργίας της Δημοκρατίας και της Ανάπτυξης της Χώρας. Ειδικότερα για τα θέματα των τοπικών υποθέσεων, οι ΟΤΑ έχουν προβάδισμα έναντι της Κεντρικής Διοίκησης, η οποία πλέον περιορίζεται μόνο στον έλεγχο νομιμότητας των πράξεών τους. Η Περιφερειακή και Τοπική Αυτοδιοίκηση οφείλουν να συμμετέχουν στο μετοχικό κεφάλαιο και στη διοίκηση των Οργανισμών Λιμένων, χωρίς φυσικά να παρεμβαίνουν στην επιχειρηματική τους λειτουργία. Αυτό όμως απαιτεί νέου τύπου ισχυρές εταιρείες ειδικού σκοπού και ευρείες συνενώσεις.

Σε ολόκληρη την Ευρώπη αλλά και την Ελλάδα τα λιμάνια βρίσκονται στις θαλάσσιες παρυφές των πόλεων. Οι περισσότερες πόλεις αναπτύχθηκαν χάρις στη ναυτιλία και τα λιμάνια τους. Η μεγέθυνση όμως σήμερα των Πόλεων ως Αστικών Κέντρων και των Λιμένων ως κόμβων Δικτύων έχει δημιουργήσει νέα δεδομένα, τα οποία μπορούν να αντιμετωπισθούν μόνο συναινετικά. Πόλη και Λιμάνι αποτελούν διαφορετικές νομικές και οικονομικές προσωπικότητες, οφείλουν όμως να λειτουργούν συντονισμένα και συναινετικά για την εξυπηρέτηση της Εθνικής οικονομίας και των τοπικών – περιφερειακών κοινωνιών, στα πλαίσια πάντα των κανόνων μιας ενιαίας ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής. Το οικονομικά ορθό χωρίς το συλλογικό  των κοινωνικών σχέσεων δε μπορεί να γίνει αποδεκτό σε τομείς αυξημένης εθνικής και κοινωνικής συνευθύνης. Γι’ αυτό θα πρέπει να θεσμοθετηθεί πόρος βασισμένος σε ενιαία κριτήρια για όλους τους Δήμους που έχουν Λιμάνια στα όριά τους.

10.  Η μεταρρυθμιστική μεταβολή του ελληνικού λιμενικού συστήματος οφείλει να λαμβάνει ως σταθερές τις ακόλουθες θέσεις:

· Τα λιμάνια και οι χερσαίοι τους χώροι αποτελούν δημόσια περιουσία.

· Οι φορείς διαχείρισης των λιμανιών αποτελούν ιδιαίτερες νομικές  προσωπικότητες (Εταιρείες Ειδικού Σκοπού), οι οποίοι στα πλαίσια των διεθνών, ευρωπαϊκών και εσωτερικών κανόνων δικαίου ασκούν με σύγχρονα και αποτελεσματικά μέσα τη λιμενική διακυβέρνηση.

· Μέτοχοι των φορέων διαχείρισης των λιμένων είναι το δημόσιο κατά πλειοψηφία, η Αυτοδιοίκηση, τα Επιμελητήρια, οι χρήστες των λιμανιών, οι φορείς και επιχειρήσεις της ναυτιλίας.

· Οι λιμενικοί φορείς λειτουργούν πάντα με κανόνες εταιρικής διακυβέρνησης, οι δε χώροι και τομείς δραστηριότητάς τους μπορούν να παραχωρούνται σε περισσότερους του ενός χρήστες, στα πλαίσια των Κοινοτικών Κανονισμών, με Συμβάσεις Παραχωρήσεων, με σεβασμό στις Αρχές Διαφάνειας και Αγοράς.

· Πόλη, χρήστες και λιμενική επιχείρηση οφείλουν να συνεργάζονται μέσα από σύγχρονα εταιρικά όργανα διοίκησης (Εταιρίες) κάτω από την παρακολούθηση «Ανεξάρτητης Εποπτικής Αρχής».

Το Ελληνικό λιμενικό σύστημα προσφέρει μεγάλες επενδυτικές ευκαιρίες σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, ιδιαίτερα στους τομείς μεταφοράς φορτίων, επιβατών, και κρουαζιέρας. Η θέση της χώρας και της κάθε πόλης χωριστά, στα λιμενικά δίκτυα, όπως και η νησιωτικότητά της, αποτελούν παράγοντες προσέλκυσης επενδύσεων, οι οποίες μέσω των λιμενικών υποδομών θα ενεργήσουν πολλαπλασιαστικά και για την πόλη και για την χώρα.

11.  Το θεσμικό πλαίσιο της Κρίσης – Ιδιωτικοποιήσεις

Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα έθεσε πολλές φορές το θέμα των μεταρρυθμίσεων και ιδιωτικοποιήσεων στο τραπέζι του διαλόγου με την τρόϊκα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το ιστορικό των αποφάσεων των Μνημονίων είναι το ακόλουθο:

Α.: Μνημόνιο I (N.3845/2010).

·      Προτάθηκε από την τρόϊκα η πώληση του 74,14% των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε.

·      Μετά από συνεξέταση των νομικών δυσκολιών, αποφασίσθηκε τελικά η πώληση του 23,86% των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε.

·      Στις διατάξεις του Ν.3845/2010 εμπεριέχονται τα ακόλουθα:

1.4.3 “Το χαρτοφυλάκιο των λιμανιών θα αναδιοργανωθεί σε επί μέρους ομάδες, γεγονός που προϋποθέτει την ολοκλήρωση διαφόρων συγχωνεύσεων. Σχετικά με τον ΟΛΠ σχεδιάζεται η πώληση ποσοστού 23,1% των μετοχών του…”

Β.: Μνημόνιο II (Ν.3985/2011)

Στο Παράρτημα VI για το Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων (σελ.:692, 722, 723 ΦΕΚ) οι κρατικές επιχειρήσεις διακρίνονται σε (α) Πωλήσεις μεριδίων, (β) Παραχωρήσεις και (γ) Ακίνητη Περιουσία. Στο σημείο 2012 Q 3 ο ΟΛΠ αναφέρεται ως Λιμάνι Πειραιώς στη στήλη “Παραχωρήσεις” και όχι “Πωλήσεις” με το σχόλιο “Προσδιορισμός κατάλληλης πολιτικής. Καθιέρωση ρυθμιστικών αρχών έως το Σεπτέμβριο του 2012”.

Γ.: Μνημόνιο ΙΙΙ (Ν. 4093/2012) – Μεσοπρόθεσμο Σχέδιο

Στο υποκεφάλαιο 6.3.2 με τίτλο “Θαλάσσιες Δραστηριότητες στα Λιμάνια” έχει συμπεριληφθεί η ακόλουθη πρόταση: “Σε ευθυγράμμιση με τη νέα λιμενική πολιτική και το οργανωτικό μοντέλο για τα λιμάνια το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) καθορίζει μία συγκεκριμένη στρατηγική ιδιωτικοποίησης κυρίως μέσω παραχωρήσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση των λιμένων (Φεβρουάριος 2013)”.

Στον Πίνακα της σελ.:5633 ΦΕΚ του ίδιου Νόμου (ΦΕΚ Α΄ 222/12.11.2012) αναγράφεται στη στήλη του έτους 2014 ως σημείο 7 “Αξιοποίηση ΟΛΠ, ΟΛΘ και περιφερειακών λιμένων” χωρίς αναγραφή πώλησης ποσοστού μετοχών, όπως γράφεται για π.χ.: ΟΠΑΠ 33%, ΔΕΗ 17% ή της λέξης “πώληση” για άλλες επιχειρήσεις.

Είναι προφανές ότι στο Ν.4093/2012, ουδεμία συγκεκριμένη μνεία πώλησης μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. καταγράφεται, όπως με ακρίβεια είχε καταγραφεί στο Μνημόνιο Ι (Ν.3845/2010). Όλως αντιθέτως, το Μνημόνιο ΙΙΙ επιτάσσει ότι η ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να γίνει κυρίως μέσω παραχωρήσεων.

Δ.: Τα ίδια όμως προτείνουν και οι 5 εταιρίες, τις οποίες προσέλαβε το ΤΑΙΠΕΔ για το θέμα της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ. Στη μελέτη που κατέθεσαν υπό τον τίτλο “Poseidon Project”, θεωρούν ότι η αξιοποίηση του ΟΛΠ πρέπει να γίνει μέσω Συμβάσεων Παραχώρησης και εάν χρειασθεί να πουληθεί μειοψηφικό πακέτο μετοχών, αυτό να γίνει όταν το Χρηματιστήριο θα ανθεί. Δηλαδή το ΤΑΙΠΕΔ πλήρωσε κάποια εκατ. ευρώ για να εκδοθεί μελέτη - πρόταση και μετά την έβαλε στο Αρχείο, γιατί δεν άρεσε στη διαπλοκή!

12.  Ιδιωτικοποιήσεις στα Λιμάνια

Οι ιδιωτικοποιήσεις χρησιμοποιούνται ως ένας από τους τρόπους προσέλκυσης κεφαλαίων για επενδύσεις στις υποδομές. Δυστυχώς στην Ελλάδα οι ιδιωτικοποιήσεις στα λιμάνια έχουν καταστεί μέσα αποπληρωμής των δανειστών με το ΤΑΙΠΕΔ να έχει αναλάβει τις σχετικές διαδικασίες ξεπουλήματος.

Ειδικά όμως για τη λιμενική βιομηχανία, δεδομένου ότι τα «λιμάνια αποτελούν μηχανές ανάπτυξης» οι ιδιωτικοποιήσεις θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη:

·                         το ευρωπαϊκό κεκτημένο και τους κανονισμούς της Ε.Ε.

·      τις συνθήκες του ΧΑΑ (δεν πουλάς μετοχές όταν το Χρηματιστήριο είναι χαμηλά)

·      τις νομικές επιπλοκές που θα αναδυθούν λόγω “Αρχής Λιμένος”, αιγιαλού και παραλίας, προσχώσεων, και  αρχαιολογικών χώρων

·      την έλλειψη επενδυτικού ενδιαφέροντος για τέτοιου είδους υποδομές κ.λ.π.

·      την ισχύουσα Σύμβαση Παραχώρησης μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΟΛΠ Α.Ε., η οποία δεν τροποποιείται παρά μόνο με τη σύμφωνη γνώμη και συνυπογραφή του ΟΛΠ Α.Ε.

Οι επιλογές ιδιωτικοποίησης είναι θεωρητικά δυο:

·      Η λύση της πώλησης του συνόλου των μετοχών της λιμενικής εταιρείας σε ιδιώτη. Η γνωστή δηλαδή συνταγή “Θάτσερ”.

·      Η λύση των παραχωρήσεων υποδομών ή δραστηριοτήτων, σε πολλούς επενδυτές, αφού πρώτα διαχωρισθεί η Αρχή Λιμένος (Port Authority) από την Επιχείρηση (Operating), έστω και ως τομείς μέσα στην ίδια επιχείρηση.

Η πρώτη λύση δεν εφαρμόζεται πλέον πουθενά, όχι μόνο σε ευρωπαϊκά λιμάνια, αλλά και παγκοσμίως. Και όπου εφαρμόσθηκε (π.χ. στη Μ. Βρετανία επί Θάτσερ σε 3 λιμάνια) οδήγησε λιμάνια σε αποτυχία.

Οι επιλογές ιδιωτικοποίησης, οι οποίες μπορούν να προωθηθούν λόγω και της οικονομικής κρίσης και των δεσμεύσεων της χώρας πρέπει να συνδυάζουν τρεις συνθήκες:

α.: να εισφέρουν άμεσα έσοδα στο ΤΑΙΠΕΔ

β.: να στηρίζουν τις προοπτικές ανάπτυξης και

γ.: να είναι συμβατές με το εθνικό και κοινοτικό Δίκαιο

13. ΠΡΟΤΑΣΗ ΑΜΕΣΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

η οποία να ικανοποιεί και τις τρεις προηγούμενες συνθήκες.

1.    Άμεση μεταρρύθμιση του ελληνικού λιμενικού συστήματος με τη δημιουργία Κεντρικών Λιμενικών Δικτύων, με ισχυρές διοικητικές δομές.

2.    Αύξηση του ΜΚ του ΟΛΠ Α.Ε., σύμφωνα με το άρθρο 40 του Ν.4150/2013 και δημιουργία του Αττικού Λιμενικού Συστήματος.

3.    Πώληση του 23% των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. και ΟΛΘ Α.Ε., είτε μέσω ΧΑΑ, είτε ως πακέτου με δικαιώματα μειοψηφίας, σε επενδυτές.

Η πώληση αυτή (α) θα αποφέρει άμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ 160.000.000 ευρώ και (β) θα διατηρηθεί υπό τον δημόσιο έλεγχο το 51% των μετοχών του.

4.    Τιτλοποίηση εγγυημένων εσόδων από παραχωρήσεις ή έκδοση μετατρέψιμων ομολόγων.

Με βάση τις οικονομικές εκθέσεις που υπάρχουν αυτό σημαίνει δυνητικό ελάχιστο έσοδο 350-550 εκ. ευρώ, με ποσοστό πωληθέντος εγγυημένου εσόδου 60% και συντελεστή προεξόφλησης 11%.

5.    Από το συνδυασμό των 3 και 4 προκύπτει, ότι διατηρώντας το 51% των μετοχών το ΤΑΙΠΕΔ θα μπορούσε να είχε έσοδα από τις πιο πάνω πράξεις 600.000.000 ευρώ (και όχι 250-350 εκ. ευρώ που αναμένει από την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου) σε συγκεκριμένο επενδυτή.

6.    Μακροχρόνιες παραχωρήσεις και ιδιωτικές, κοινοτικές και δημόσιες επενδύσεις σε ανωδομές και υπηρεσίες, οι οποίες με διατήρηση του υπάρχοντος εργασιακού περιβάλλοντος θα επιφέρει νέα σημαντικά πρόσθετα έσοδα στο Δημόσιο, τον ΟΛΠ Α.Ε. και το ΤΑΙΠΕΔ.

14. ΠΡΟΤΑΣΗ  ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ

Βάσει στόχων και παραδοχών, που πρέπει πρώτα να υιοθετηθούν, αν θέλει κανείς να προχωρήσει σε ένα νέο μικτής οικονομίας σχήμα θα πρέπει να ακολουθήσει τα ακόλουθα βήματα:

1.     Ίδρυση Ανεξάρτητης Αρχής Λιμένων, η οποία θα ρυθμίζει τα θέματα αγοράς. Κατάργηση της κρατικής ΡΑΛ, η οποία ούτως ή άλλως δεν έχει ακόμα λειτουργήσει, αφού δύο χρόνια μετά την ίδρυση της δεν έχει ακόμα υπογραφεί το Π.Δ. των υπηρεσιών της.

2.     Άμεση αναθεώρηση της Σύμβασης Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου – ΟΛΠ. Αυτή η αναθεώρηση πρέπει να προηγηθεί κάθε ενέργειας αξιοποίησης. Αποτελεί ακραία ενέργεια υποταγής στη διαπλοκή η προωθούμενη σκέψη ότι η Σύμβαση αυτή θα υπογραφεί μεταξύ Δημοσίου και ιδιώτη αγοραστή.

3.     Διαχωρισμό σε κάθε λιμενικό σύστημα:

3α.: Της Αρχής Λιμένος (Port Authority) και 

3β.: Της Εμπορικής Επιχείρησης (Operation)        

4.     Η Αρχή Λιμένος περιλαμβάνει, τη ναυσιπλοΐα, ελεύθερες ζώνες, ασφάλεια, πλοήγηση, ρυμούλκηση, επιβατηγό ναυτιλία (ακτοπλοΐα και κρουαζιέρα), περιβαλλοντικές ευκολίες, κ.α. και βρίσκεται πάντα κάτω από δημόσιο και αυτοδιοικητικό έλεγχο (51% τουλάχιστον στο ελληνικό δημόσιο, αν είναι χωριστή νομική οντότητα).

5.      Η Εμπορική Επιχείρηση (Operation) διαχειρίζεται μόνο εμπορικές δραστηριότητες του λιμένα και μπορεί να λειτουργεί μέσα από μικτά επιχειρηματικά σχήματα δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.

Είναι αυτονόητο ότι μία ιδεατή λύση θα ήταν να προσελκυσθεί στον ενιαίο ΟΛΠ ένας επενδυτής του 23% με δικαιώματα εντεταλμένου σε θέματα επιχειρησιακών δραστηριοτήτων και ένας ακόμα εντεταλμένος για θέματα Δημόσιας Αρχής. Είναι επίσης αυτονόητο ότι το 51% των μετοχών θα ανήκει πάντα στο δημόσιο.

15. ΤΟ ΟΡΑΜΑ: Ο Πειραιάς και το λιμάνι του προς το 2021

Όπως είναι γνωστό από το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΛΠ Α.Ε., το οποίο έχει εγκριθεί με μεγάλη πλειοψηφία από τους φορείς του Πειραιά το 2010 στοχεύει:

α. Να συζεύξει την Πόλη και το Λιμάνι με νέους χώρους και δράσεις.

β. Να ολοκληρώσει την Πολιτιστική Ακτή Πειραιά μέχρι το 2018, έναν χώρο 180.000 τ.μ. με μέτωπο θαλάσσιο, 4 Μουσεία, θεματικά πάρκα κ.α. και την υποθαλάσσια διάβαση που θα ενώνει την κρουαζιέρα και την Πειραϊκή, με την Πολιτιστική Ακτή.

γ. Να βοηθήσει τους Δήμους Πειραιά και Σαλαμίνας να αναγνωρισθούν μέσα στο 2015, ως Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης του 2021. Για το σκοπό αυτό να ενεργοποιηθεί η απόφαση του Δ.Σ. του ΟΛΠ Α.Ε. για παραχώρηση ολόκληρης της Κυνόσουρας για δημιουργία ιστορικού πάρκου.

δ. Να συμμετάσχει στην προετοιμασία των εκδηλώσεων για την επέτειο των 2.500 χρόνων από τη ναυμαχία της Σαλαμίνας το 2021 μέσω της εταιρείας ειδικού σκοπού, η οποία πρόκειται να συσταθεί, υπό την εποπτεία της Περιφέρειας Αττικής.

Οι υποδομές και η προοπτική για το Λιμάνι, τόσο μέσω του αναπτυξιακού προγράμματος του ΟΛΠ Α.Ε., όσο και μέσω δημοσίων και κοινοτικών πόρων, υπό την ενεργό συμμετοχή της Περιφέρειας Αττικής για τα απαιτούμενα νέα έργα, μπορούν να δώσουν στον Πειραιά μια νέα προοπτική οικονομικής και πολιτιστικής Ανάπτυξης, η οποία θα μεγιστοποιήσει αξίες και κοινωνικά οφέλη, στο Δημόσιο, τον ΟΛΠ Α.Ε., τους Δήμους και την ευρύτερη περιοχή.

Το Λιμάνι του Πειραιά είναι η διαχρονική έδρα της ελληνικής ναυτιλίας, το κορυφαίο λιμάνι της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας, το μεγάλο ιστορικό τοπόσημο της πόλης του Πειραιά, είναι ένα σύμβολο. Και τα σύμβολα ως γνωστόν δύσκολα αποτιμώνται με όρους μάλιστα συγκυριακούς και πολύ περισσότερο δεν εκχωρούνται και μάλιστα σε ξένα προς την Ευρώπη συμφέροντα.