Πριν 2 εβδομάδες, άρχισε να παρατηρείται μία αύξηση των τιμών η οποία επιβεβαιώθηκε την εβδομάδα που μας πέρασε, με μόνη εξαίρεση αυτή της Κίνας. Αυτή η άνοδος των τιμών, οδήγησε πολλούς αγοραστές, Cash Buyers, να σπεκουλάρουν και να προσφέρουν τιμές υψηλότερες από αυτές
που η αγορά ορίζει, αλλά οι τελικοί αγοραστές, End Buyers, να μην είναι διατεθειμένοι να ανταποκριθούν στο ύψος των τιμών αυτών, έχοντας σαν αποτέλεσμα το φαινόμενο των ακυρώσεων και των επαναδιαπραγματεύσεων των κλεισιμάτων.
Το Μπαγκλαντές είναι οριακά, όσο αφορά την χωρητικότητα ώστε να δεχθεί νέα πλοία, η Κίνα ουσιαστικά είναι εκτός αγοράς αφού είχε έντονη δραστηριοποίηση το 1ο εξάμηνο, το Πακιστάν συνεχίζει την προτίμηση του στα δεξαμενόπλοια και η Ινδία είναι επικεντρωμένη σε πλοία μικρότερου τονάζ, λόγω ότι απαιτείται μικρότερο χρονικό διάστημα για την διάλυση τους,
προσπαθώντας έτσι να αποφύγει το ρίσκο από τις διακυμάνσεις της ρουπίας και οποιαδήποτε πτωτική
τάση των τιμών του σιδήρου.
Η Ινδία ύστερα από μία έντονη δραστηριοποίηση τις τελευταίες 2 εβδομάδες, αρχίζει και «ηρεμεί»
σιγά-σιγά γι’ αυτό άλλωστε την προηγούμενη εβδομάδα δεν παρουσίασε μεγάλο αριθμό κλεισιμάτων.
Αντίθετα παρατηρήθηκε το φαινόμενο της σπέκουλας, προσφέροντας υψηλές τιμές, γεγονός όμως που
οδήγησε αρκετά κλεισίματα είτε να ακυρωθούν η να βρίσκονται υπό επαναδιαπραγμάτευση.
Όπως προαναφέραμε, το Πακιστάν συνεχίζει να δραστηριοποιείται σε αυτό που γνωρίζει καλύτερα
και έχει και το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, στην αγορά δεξαμενοπλοίων αφού δεν απαιτείται
πιστοποιητικό για Gas Free for Hot Works, όπως απαιτείται από την Ινδία και το Μπαγκλαντές.
Το Μπαγκλαντές, παρά το γεγονός ότι αντιμετωπίζει προβλήματα χωρητικότητας, συνεχίζει να
δραστηριοποιείται αλλά πολύ επιλεκτικά. Υπάρχουν ακόμη ελάχιστοι αγοραστές που επιδεικνύουν
ενδιαφέρον αλλά απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή σχετικά με την φερεγγυότητα αυτών των αγοραστών
σχετικά με την πρόσβαση τους σε χρηματοδότηση.
Η Κίνα, ουσιαστικά παραμένει εκτός αγοράς λόγω της οικονομικής επιβράδυνσης που οδηγεί σε
μειωμένη ζήτηση σιδήρου, οδηγώντας τις τιμές σε πολύ χαμηλά επίπεδα, σε σημείο μάλιστα όπου οι
τιμές της Τουρκίας να είναι υψηλότερες από αυτές της Κίνας.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,541,604 DWT εκ των
οποίων περίπου το 62% (962,980 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 33% (503,419 DWT)
Tankers, και το 5% (75,205 DWT) Containers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 410 - $ 435 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 405 - $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 400 - $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 310 - $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
Ανάλυση
G.Moundreas SA
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
