Νικ.Καβαλλιέρος: Η ακτοπλοΐα στο χείλος του γκρεμού!

 Αναδημοσίευση

από  "Πρώτο ΘΕΜΑ"

Σε ελεύθερη πτώση βρίσκεται η ελληνική ακτοπλοία. Μόλις κατακάτσει η χρυσόσκονη και αυτή ξεθωριασμένη, από την κίνηση του Αυγούστου όλοι θα βρεθούν μπροστά σε μία τραγική πραγματικότητα.

Η βοήθεια εκ μέρους των τραπεζών τους τελευταίους μήνες έχει σταματήσει και ο φόβος για μεγάλο περιορισμό δρομολογίων θα αρχίσει από τα τέλη Οκτωβρίου.

Λόγω της οικονομικής και πολιτικής κρίσης με τους δανειστές και τα μέτρα των θεσμών  δεν έχουν δημιουργηθεί οι  προϋποθέσεις επιβίωσης για το δύσκολο χειμώνα που έρχεται, αφού τόσο ο Ιούνιος, όσο και ο Ιούλιος ήταν στην κυριολεξία οικονομικά δύο δραματικοί μήνες.

Η κίνηση επιβατών και οχημάτων ήταν μειωμένη κατά  23%-37% για τα συμβατικά και τα ταχύπλοα πλοία αντίστοιχα τον Ιούλιο 2015. Αριθμοί που προκαλούν σοκ προκαλεί  στους οικονομικούς παρατηρητές του κλάδου αφού το δίμηνο Ιουλίου – Αυγούστου πάντοτε διακινείται το 70% περίπου της ετήσιας κίνησης στις γραμμές του Αιγαίου.

Αν συνεχιστεί αυτή η μείωση και τον Αύγουστο  τότε στο χώρο των θαλασσίων ενδομεταφορών «θα κλάψουν μανούλες» από 1^η Νοεμβρίου.

Την πλήρη εικόνα του κλάδου αποτυπώνει μιλώντας στο «b.s.» ο Νίκος Καβαλλιέρος, Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α. και πρώην γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας που έζησε και ζει  όλη την πορεία της ακτοπλοΐας τις τελευταίες δεκαετίες από σημαντικές θέσεις.

«Από το έτος 2000 που υπηρέτησα ως Διευθυντής στην Διεύθυνση Ακτοπλοΐας στο Υ.Ε.Ν. μέχρι σήμερα η ακτοπλοΐα φωνάζει, αγωνιά, αργοπεθαίνει και τραβάει τον Γολγοθά της, μόνη, αβοήθητη.

Στα θύματα αυτής της πολιτικοοικονομικής λιτότητας εκτός της ακτοπλοΐας θα προστεθεί και η νησιωτικότητα της Ελλάδος, κυρίως όσον αφορά τα νησιά που δεν έχουν διεθνή αεροδρόμια με τσάρτερ πτήσεις, γιατί οι Έλληνες παραθεριστές τουλάχιστον για το παρόν έτος αποφάσισαν να παραμένουν πεισματικά «οίκαδε»» τονίζει ο Νίκος Καβαλλιέρος:

«Θυμάμαι όταν το  2000 ανέλαβα Διευθυντής Θαλασσίων Συγκοινωνιών, ακριβώς μετά το ναυάγιο του ΣΑΜΙΝΑ και ενημερώθηκα επίσημα για τα προβλήματα της ακτοπλοΐας, γνώρισα έναν κατάλογο που τότε κατέγραφε τα χρονίζοντα προβλήματά της, που αναζητούσαν εναγωνίως λύση. Σήμερα στο 80% είναι τα περισσότερα τα ίδια.

Πέρασαν Υπουργοί, Γενικοί Γραμματείς, σύμβουλοι, που πριν τα γνωρίσουν αναδομήθηκαν, απομακρύνθηκαν ή έφυγαν. Έτσι με την κομπογιαννίτικη ιατρική να δίνει ασπιρίνη για τη θεραπεία του καρκίνου, κάποιοι «αρμόδιοι», καθ’ ύλη «λειτουργοί», επέλυσαν ελάχιστα προβλήματα, ενώ τη ριζική, την οριστική επίλυση του συνόλου των προβλημάτων τη μετέθεσαν για την επόμενη των εκλογών, που πάντοτε θα έρχεται ως απειλή» και  προσθέτει:

«Οι ίδιοι όμως συγκέντρωσαν στο γραφείο του εκάστοτε Υπουργού ολόκληρη τη ναυτιλιακή πολιτική αφαιρώντας την από τους υπηρεσιακούς παράγοντες, χωρίς ποτέ κανένας Αρχηγός Λ.Σ. να αντιδράσει για αυτή την υπαίτια «υπεξαίρεση», την καταδολίευση εμπιστευθέντων, την αλλαγή του ελέγχου νομιμότητας από την «πολιτική βούληση».

Τα τελευταία χρόνια, τη ναυτιλιακή πολιτική «έκλεβε» από το δίδυμο Λιμενικό Σώμα – πλοιοκτησία το εκάστοτε γραφείο του Υπουργού, ενώ την αστυνόμευση ανέλαβε καθ’ ολοκληρία το Λ.Σ.,  με τον άχαρο ρόλο του «παλαιού χωροφύλακα».

Στη συνέχεια ο Νίκος Καβαλλιέρος συγκρίνει την ακτοπλοία με την ποντοπόρο ναυτιλία:

«Η ακτοπλοΐα  έχει το μειονέκτημα να πορεύεται σε αντίθετη πορεία ελευθερίας και πρωτοβουλίας από την ελληνική ποντοπλοΐα. Έχει την ατυχία να εξαρτάται καθημερινά από το γραφειοκρατικό κράτος του αρμόδιου Υπουργείου- δεν θυμάμαι πόσες ονομασίες έχει αλλάξει τα τελευταία 20 χρόνια- το παλαιό Υ.Ε.Ν. εννοώ.

Η ακτοπλόος πλοιοκτησία αναγκαζόμενη κατέστη υποτελής της διοικήσεως αφού αναπτύχθηκε στο έπακρο από την ακτοπλοΐα η νοοτροπία «να μην στεναχωρήσουμε τον εκάστοτε Υπουργό, τον Γενικό Γραμματέα, τον Αρχηγό, τον Κλαδάρχη, τον Διευθυντή, κ.λ.π.»

Ο Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α. και πρώην γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας κάνει ειδική αναφορά στο τέρας της γραφειοκρατίας:

«Είναι γνωστό ότι το αστυνομικό κράτος του Υπουργείου μας έχει αναπτύξει ένα προστατευτικό θώρακα ύπαρξης και ισχύος μέσα από τη νομοθετική πρόβλεψη επιβολής ποινών για το κάθε τι αλλά και της πολυπλοκότητας της γραφειοκρατίας. Αυτό το σύστημα καθηλώνει επιχειρηματικώς την ακτοπλοΐα, δεν την αφήνει να αναπτυχθεί και την οδηγεί σε μονοπάτια διοικητικής και κυβερνητικής κηδεμονίας.

Τις αποφάσεις που υπέγραφα ως τελικώς αποφασίζων,  το 2001-2002 ως Κλαδάρχης, για θέματα ακτοπλοΐας, σήμερα όλες θέλουν υπογραφή Υπουργού. Αποτέλεσμα: Χρονοκαθυστερήσεις, ανόητες υποψίες για θέματα που είναι νομιμότατες πράξεις ρουτίνας, συζητήσεις, λόγια και δημιουργία εκνευρισμών από όλες τις πλευρές. Τα ίδια ζήσαμε βέβαια σε κάθε καινούρια διακυβέρνηση του Υπουργείου Ναυτιλίας από την κάθε νέα κυβέρνηση που ερχόταν μετά από εκλογές».

Ο ακτοπλοϊκός στόλος συρρικνώνεται  ακολουθώντας   την πτωτική τάση της κίνησης επιβατών και οχημάτων. Ήδη η νησιωτικότητα και η εδαφική συνέχεια ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα είναι κενό γράμμα  στις συνεχείς συσκέψεις, ημερίδες, ομιλίες  και εργασίες ευρύτερης ενημέρωσης.

«Ο μεγάλος χαμένος, το πρόσωπο ενός κατώτερου Θεού, είναι ο Έλληνας νησιώτης» επισημαίνει η Νίκος Καβαλλιέρος:

«Το 23% ΦΠΑ ήρθε για να δώσει τη χαριστική βολή στην επιχειρηματικότητα των νησιών μας. Μοναδική όαση οι χαμηλές ακόμα τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων.

Όμως τα «στρατηγικά αποθέματα» καυσίμων και η αναγωγή τους στη διαμόρφωση τιμών στα ναυτιλιακά καύσιμα είναι άλλος ένας κρίκος στην αλυσίδα προβλημάτων των ακτοπλοϊκών μας επιχειρήσεων.

Η άνιση μεταχείριση της ακτοπλοΐας, έναντι των χερσαίων συγκοινωνιών, δείχνει την παθογένεια του συστήματος. Έτσι στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» κάθε Αύγουστο οι πίνακες γίνονται κόκκινοι από το “delay” και το “cancel” αλλά ο αρμόδιος αερολιμενάρχης δεν διώκει ποινικά, διοικητικά και πειθαρχικά τον κυβερνήτη αεροσκάφους ή την αεροπορική εταιρεία σε αντίθεση με το λιμενικό σύστημα που κυνηγάει μόνιμα με το στυλό στο χέρι κάθε μικροκαθυστέρηση επιβατηγού πλοίου.

Στις αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες τα ίδια, στο τρένο επίσης, κανένα πρόστιμο, καμία δίωξη, καμία αναστάτωση. Γιατί άραγε αυτό το μένος κατά της ακτοπλοΐας;».

Στη συνέχεια αναφέρει παραδείγματα στην διαφορετική αντιμετώπιση της ακτοπλοίας από τους άλλους κλάδους μεταφορών:

«Το εισιτήριο, κύριοι της διοικήσεως, είναι μια ιδιωτική έγγραφη συμφωνία μεταξύ επιβάτη και μεταφορέα. Ο νόμος προβλέπει και οι ακτοπλοϊκές εταιρείες τηρούν τα προβλεπόμενα των αποζημιώσεων, βάσει της «Χάρτας δικαιωμάτων των επιβατών».  Κανείς δεν έχει ανάγκη από «αυτόκλητους σωτήρες» που λειτουργούν ως δήμιοι της επιχειρηματικότητας στην ακτοπλοΐα. Πολλές φορές έχουν καταγραφεί καθυστερήσεις δύο ωρών σε αεροπορικές συνδέσεις εσωτερικού, μιάμιση ώρα στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης – Αθηνών από Μαλακάσα έως Κηφισό, μία ώρα από Πειραιά για Ομόνοια στον ηλεκτρικό όταν λόγω ζημιάς κατέβηκαν ξένοι και ντόπιοι στον Ταύρο και μετά με διάφορα μέσα έφθασαν στον προορισμό τους χωρίς να υπάρχουν ούτε καταγγελίες, ούτε αποζημιώσεις, ούτε η παραμικρή αναφορά στα ΜΜΕ. Άλλο Υπουργείο, άλλη αντιμετώπιση» και προσθέτει κάνοντας ειδική αναφορά στα ταχύπλοα της ακτοπλοίας σε σύγκριση με τα ιδιωτικά:

«Κάποτε επιτέλους πρέπει να πούμε τα πράγματα με το κανονικό τους όνομα. Θα ήταν άραγε τόσο αστυνομοκρατούμενα τα θέματα της ακτοπλοΐας εάν και οι θαλάσσιες συγκοινωνίες υπάγονταν στο Υπουργείο Συγκοινωνιών; Πως ο Υπουργός  Συγκοινωνιών θα δικαιολογούσε τη διαφορετικότητα στο ποινολόγιο των ελληνικών χερσαίων έναντι των θαλάσσιων συγκοινωνιών; Πιστεύω ότι τότε εκτιμώντας το έργο της ιδιωτικής ακτοπλοΐας θα τριπλασίαζε τις επιδοτήσεις για τα δρομολόγια στα άγονα νησιά του Αιγαίου.

Επίσης, εναντίον των ακτοπλοϊκών πλοίων που λόγω κυματισμού που προκαλείται από την ταχύτητα κίνησης των, κινούνται κάποιοι Λιμενάρχες οι οποίοι εκδίδουν αποφάσεις περιορισμού ταχυτήτων πλεύσεως στις περιοχές αρμοδιότητάς τους, χωρίς να υπολογίζουν τη διαφορετικότητα στο εκπεμπόμενο κύμα ανάλογα με τη γάστρα του πλοίου ή το είδος του πλοίου (monohull – catamaran) και αυθαίρετα εξισώνουν τα πάντα από τον φόβο μην κατηγορηθούν ότι δεν επέβαλλαν κυρώσεις, δεν προέβλεψαν, δεν εξυπηρέτησαν τους μόνιμα καταγγέλλοντες τους πάντες. Έτσι ένα συμβατικό πλοίο με cruising speed 20 ναυτικών μιλίων ανά ώρα  μειώνει την ταχύτητα του στα 15 ν.μ. όπως και ένα ταχύπλοο από 38 ν.μ. μειώνει στα 15 ν.μ. επίσης, όλα σε έναν κουβά, ξερά και χλωρά στην πυρά, σύμφωνα με τα διατασσόμενα του κάθε τοπικού Λιμενάρχη. Σήμερα υπάρχουν κότερα των 100 μέτρων που κινούνται με ταχύτητα 24 ν.μ. και πλέουν κοντά στις  ακτές ανενόχλητα. Τελικά τα ακτοπλοϊκά μας πλοία από ταχύπλοα μεταβάλλονται σε αργόπλοα, αφού οι σχετικές απαγορεύσεις ισχύουν για τις ακτές του Πειραιά, της Πάρου,  της Μυκόνου, της Σαντορίνης, της Μήλου και όπως πάει θα δεχτούμε και άλλα χτυπήματα.»

Όμως τα θέμα έχει αντίκτυπο και στους επιβάτες:

«Περαιτέρω δε σε μια επίδειξη ισχύος οι αρμόδιοι Λιμενάρχες αρνούνται να ζητήσουν από το Κλάδο Επιθεώρησης Επιβατηγών Πλοίων να υπολογίσει ανά πλοίο, την ταχύτητα και τον προκαλούμενο κυματισμό ανά απόσταση, ώστε τελικά να εξομοιώνουν προς το αρνητικό όλα τα επιβατηγά  πλοία. Έτσι  ο επιβάτης πληρώνει εισιτήριο ταχυπλόων και φθάνει λόγω των μειώσεων αυτών σε χρόνους ελάχιστα παραπάνω αυτών των συμβατικών μερικές φορές αναλόγως το δρομολόγιο» και συμπληρώνει ο Νίκος Καβαλλιέρος: 

«Παράλληλα τα ταχύπλοα υποφέρουν τεχνικά με κίνδυνο να σπάνε μηχανές λόγω της απότομης μείωσης των στροφών των μηχανών τους ώστε να είναι σύννομοι με τον κανονισμό και να αποφύγουν τα πρόστιμα, ενώ  μία αρχική καθυστέρηση από 15 έως 30 λεπτά στα πρωινά αναχωρούντα πλοία από την είσοδο κρουαζιεροπλοίων στο λιμάνι του Πειραιά δημιουργεί στα ακτοπλοικά επιβατηγά πλοία αλυσιδωτές καθυστερήσεις στα υπόλοιπα λιμάνια, χωρίς να υπολογίζεται η αναίτια αυτή καθυστέρηση στη μετέπειτα επιβολή προστίμου. Για κάθε τελική καθυστέρηση εκείνος που επιβάλλει  το πρόστιμο δεν λαμβάνει υπόψη ότι και ο πλους των ταχυπλόων κάποιες μέρες γίνεται σε καταστάσεις θαλάσσης 7 ή 8 μποφόρ. Εκεί η καθυστέρηση προέρχεται από την προσεκτική διακυβέρνηση του πλοίου από τους μοναδικούς πλοιάρχους μας όλης της ακτοπλοΐας, που ενεργούν βάση της ναυτικής εμπειρίας και τέχνης για το ασφαλές και άνετο ταξίδεμα του επιβατικού κοινού και τη μη δημιουργία σοβαρών ζημιών στο πλοίο.

Κλείνοντας τη συνέντευξη ο Νίκος Καβαλλιέρος επισημαίνει:

«Όταν πτωχεύσει η ακτοπλοΐα, γεγονός που απεύχομαι, τότε τα κροκοδείλια δάκρυα των υπευθύνων ας μην προσέλθουν για να νεκροφιλήσουν τον τουρισμό των νησιών μας και την επιχειρηματικότητά τους.

Ας ξυπνήσουμε λοιπόν όλοι, πριν είναι αργά. Πολιτικοί, στρατιωτικοί (Λ.Σ.), πλοιοκτήτες και ταξιδιώτες. Συντονισμός και ισχυρή θέληση επίλυσης των προβλημάτων χρειάζεται, τώρα όμως. Άμεσα, γιατί χάθηκε ήδη πολύτιμος χρόνος».