Πρόσφατα ο υπουργός Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, με αφορμή προβλήματα που παρουσιάστηκαν σε γραμμές του βορείου Αιγαίου και με δεδομένες τις δημοσιονομικές συνθήκες, προανήγγειλε την πρόθεσή του να παρέμβει όσο επιτρέπει η νομοθεσία και να εξορθολογίσει το όλο σύστημα πολυετών συμβάσεων.
«Υπάρχουν, δήλωσε, δρομολόγια τα οποία τα βάλαμε σε άλλες εποχές και τα πληρώνουμε ακριβά μέχρι και σήμερα γιατί είναι μακροχρόνιες συμβάσεις. Αυτές τις μακροχρόνιες συμβάσεις θέλουμε να τις αλλάξουμε, να αξιοποιήσουμε όλα αυτά τα χρήματα για να εξυπηρετήσουμε και άλλες περιοχές. Εκεί πάνω γίνεται ένας διάλογος».
Υπολογίζεται ότι από τα 84,75 εκατ. ευρώ που διατέθηκαν πέρυσι για τις άγονες γραμμές τα 59,2 εκατ. ευρώ αφορούν σε πολυετείς συμβάσεις. Εξ αυτών τα 22 εκατ. ευρώ διατέθηκαν από τη Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και τα υπόλοιπα από τη Γ.Γ. Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής.
Δύο ομάδες συμβάσεων
Με βάση την υφιστάμενη κατάσταση, υπάρχουν δύο μεγάλες ομάδες πολυετών συμβάσεων. Η μία ομάδα είναι αυτές που προβλέπουν την αντικατάσταση πλοίου με νεότερο μετά τα τρία πρώτα χρόνια εφαρμογής της. Η δεύτερη ομάδα αφορά αυτές που αναφέρονται σε πλοία ηλικίας μικρότερης των δέκα ετών και δεν προβλέπεται αντικατάσταση.
Το πρόβλημα εντοπίζεται στην πρώτη ομάδα, όπου σε καμία σχεδόν των περιπτώσεων δεν σημειώθηκε αλλαγή πλοίου με άλλο νεότερο τα προηγούμενα χρόνια, ενώ εκεί παρουσιάζονται και τα παράπονα σε ό,τι αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης από τις τοπικές κοινωνίες.
Επισημαίνεται ότι οι πολυετείς συμβάσεις υιοθετήθηκαν το 2008 με τη λογική να δοθεί ένα κίνητρο και μία βοήθεια στις ακτοπλοϊκές εταιρείες να ανανεώσουν το στόλο τους, αφού ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ότι, σε τρία χρόνια, μία εταιρεία που κέρδιζε μία πολυετή σύμβαση θα μπορούσε να αγοράσει νεότερο πλοίο, προσφεύγοντας σε τραπεζικό δανεισμό με την αξιοποίηση της σύμβασης που είχε υπογράψει με το Δημόσιο.
Ωστόσο η τραπεζική κρίση αρχικά και η δημοσιονομική στη συνέχεια τίναξαν στον αέρα τον όλο σχεδιασμό, καθώς οι τράπεζες δεν ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσουν τέτοιου είδους σχέδια, ενώ και τα αποτελέσματα των εταιρειών δεν βοηθούσαν.
Ετσι τώρα οι πολυετείς συμβάσεις εξακολουθούν να ισχύουν, αλλά λειτουργούν πλέον ως φραγμός για την είσοδο σε ορισμένες γραμμές νεότερων πλοίων, αφού δεν πραγματοποιούνται διαγωνισμοί και οι εν λόγω γραμμές εξυπηρετούνται κυρίως με μεγάλης ηλικίας πλοία.
Οι παρεμβάσεις
Η δυνατότητα για παρεμβάσεις, έστω και λίγες, υπάρχει. Οπως σημειώνουν παράγοντες του ΥΝΑ, το υπουργείο μπορεί να παρέμβει σε όσες περιπτώσεις καταστρατηγούνται οι συμβάσεις και υπάρχουν σοβαρά παράπονα από τοπικές αρχές και επιβάτες.
Επίσης μπορεί να παρέμβει σε όσες συμβάσεις προβλέπουν πλοίο αντικατάστασης, καθώς, σύμφωνα με την νομοθεσία, εντός του 2013 λήγει η προθεσμία για την αντικατάσταση πλοίου με άλλο νεότερο σε μία σειρά πολυετών συμβάσεων.
Σημειώνεται ότι μεγάλης διάρκειας συμβάσεις με υποχρέωση αντικατάστασης του πλοίου με νεότερο στα τρία χρόνια έχουν υπογράψει η Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου, η ΛΑΝΕ, και ορισμένες μικρές ακτοπλοϊκές εταιρείες στα Δωδεκάνησα και το Ανατολικό Αιγαίο.
Οι πρωτοβουλίες πάντως του υπουργείου αναμένεται εκδηλωθούν αφού πρώτα ολοκληρωθούν οι διαδικασίες του τρέχοντος διαγωνισμού για τα 32 συνολικά άγονες γραμμές, εκ των οποίων 19 που ανήκουν στη διεύθυνση θαλασσίων συγκοινωνιών του ΥΕΝ και 13 στη γενική γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής.
Σε όλες σχεδόν τις μεγάλες γραμμές κατατέθηκε τουλάχιστον μία προσφορά εκτός αυτής της Κασοκαρπαθίας για την οποία δεν εκδηλώθηκε ενδιαφέρον από καμία εταιρεία. Επίσης δεν εκδηλώθηκε ενδιαφέρον και για τη γραμμή Θήρα-Ανάφη.
Για τις υπόλοιπες μεγάλες γραμμές Δωδεκανήσων και Κυκλάδων ενδιαφέρον εκδηλώθηκε από την Blue Star Ferries, ενώ για τις Δυτικές Κυκλάδες (Μήλο, Φολέγανδρο, Σίκινος, Ιο, Θήρα) εκδηλώθηκε ενδιαφέρον από την κοινοπραξία ΑΝΕΖ -Ventouris Sea Lies.
ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ - lkar@naftemporiki.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.