Από περιβαλλοντικής άποψης οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν αρκετά πλεονεκτήματα: Καταναλώνουν σχετικά μικρές ποσότητες ενέργειας και οι απαιτήσεις σε υποδομή είναι κατά πολύ μικρότερες από αυτές των χερσαίων μεταφορών. Λόγω της μικρής ενεργειακής τους κατανάλωσης οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τη ναυτιλία είναι σε χαμηλά επίπεδα συγκρινόμενες πάντα με το μεταφερόμενο όγκο φορτίου αλλά και με τις χερσαίες βιομηχανίες.
Η αίσθηση ότι γενικά η ναυτιλία, συγκριτικά με τις χερσαίες μεταφορές, δεν δημιουργεί σημαντικά περιβαλλοντικά προβλήματα είχε ως αποτέλεσμα να μην θεσπιστούν όρια εκπομπών ρύπων από τα πλοία.
Όμως η εικόνα άλλαξε αφού πλέον υπάρχουν εκείνοι που υπογραμμίζουν ότι «η ατμοσφαιρική ρύπανση από τη ναυτιλία δεν είναι τόσο ...αθώα, όσο υποστηρίζουν οι επίσημοι φορείς».
«Οι ρύποι από τα πλοία, μετά την εκπομπή τους μπορούν να μεταφερθούν σε μεγάλες αποστάσεις και να επιδράσουν στην ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα χερσαίων περιοχών. Οι αυξημένες συγκεντρώσεις και ο αυξημένος ρυθμός εναπόθεσης των ρύπων έχουν αρκετά αρνητικά αποτελέσματα. Για παράδειγμα οι αυξημένες συγκεντρώσεις σωματιδίων στην ατμόσφαιρα έχουν συνδυασθεί με αυξημένη θνησιμότητα στην Ευρώπη» τονίζουν επιστημονικοί φορείς και προσθέτουν:
« Το εκπεμπόμενο διοξείδιο του θείου και τα οξείδια του αζώτου αυξάνουν την όξινη εναπόθεση προκαλώντας καταστροφή ευαίσθητων παράκτιων δασικών περιοχών, ενώ τα οξείδια του αζώτου συντελούν σημαντικά και στην αύξηση των φαινομένων ευτροφισμού των θαλάσσιων περιοχών.»
Μέσα στο 2018 o IMO ανακοίνωσε πως το νέο όριο της χρήσης πετρελαίου με περιεκτικότητα σε θείο (Sox) είναι 0,50% και θα τεθεί σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2020, πράγμα που σημαίνει ότι τα πλοία θα πρέπει να κάνουν χρήση καυσίμου με περιεκτικότητα σε θείο μέχρι 0,50% m/m (mass/mass) όταν ταξιδεύουν σε θαλάσσιες περιοχές εκτός των ήδη καθορισμένων περιοχών ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων των πλοίων (ECA) οπού εκεί ισχύει το όριο χρήσης καύσιμων με περιεκτικότητα σε θείο μικρότερη από 0,1%.
Έως αυτή την ημερομηνία, οι εφοπλιστές και οι διαχειρίστριες εταιρίες πρέπει να έχουν επιλέξει τον πλέον οικονομικό τρόπο λειτουργίας των πλοίων τους. Οι επιλογές που υπάρχουν είναι τρεις:
- Το πλοίο να συνεχίσει να καταναλώνει Καύσιμο με περιεκτικότητα σε Θείο 0,5% ή υβριδικό καύσιμο 0,5%S, με μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τη διαθεσιμότητα του προϊόντος και το ύψος της τιμής διάθεσης.
- Χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου ή
-Εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers) με συνέχιση της χρήσης Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5 %S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του. Σημείο προβληματισμού αποτελούν οι σημαντικές επενδύσεις που θα πρέπει να αναληφθούν (της τάξης των δύο έως τριών εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο), για την εγκατάσταση ενός τέτοιου συστήματος καθαρισμού, κάτι όμως που απαιτεί το πλοίο να είναι νεότερο σε ηλικία από δέκα έτη για να είναι οικονομικά βιώσιμες.
«Ένα πρόβλημα που εν τέλει είναι πρόβλημα καυσίμου, θα έπρεπε να έχει επιλυθεί από τις εταιρίες παραγωγής και διύλισης πετρελαίου και όχι από τους πλοιοκτήτες και τους διαχειριστές των πλοίων. Γεννάται το ερώτημα γιατί πρέπει να φτιάξω εγώ πάνω στο πλοίο μου το καύσιμο, «κατασκευάζοντας» ένα μινι-διυλιστήριο, τα λεγόμενα scrubbers, αντί κάποιοι να κάτσουν να παράγουν στο σωστό καύσιμο που θα είναι αυτό που όλοι θα χρησιμοποιούμε» επισημαίνει στο «business stories» ο Γιάννης Κοτζιάς ιδρυτικό στέλεχος της Xclusiv Shipbrokers και πρόεδρος του Συνδέσμου Ναυλομεσιτών Ελλάδας
«Τι θα συμβεί και ποια θα είναι η λύση ή αναπόφευκτα οι λύσεις, είναι το ερώτημα που ειλικρινά πιστεύω ότι κανείς που συμμετέχει ενεργά στη ναυτιλία δεν μπορεί να σας δώσει μια τελική και τεκμηριωμένη απάντηση» και συνεχίζει:
«Το προφίλ του παγκόσμιου στόλου γίνεται όλο και πιο σύγχρονο και πιο αποτελεσματικό, καθώς η «πλημμύρα» νεότευκτων πλοίων που έπεσε και θα πέσει στο νερό εισήγαγε καλύτερα σχεδιασμένα σκαριά. Η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται με την εισαγωγή οικολογικών πλοίων και τα πιο αποδοτικά σχέδια κύτους επέτρεψαν καλύτερη κατανάλωση καυσίμου σε πλοία με μεγαλύτερη χωρητικότητα αφού μειώθηκαν οι τριβές- αντίσταση στο νερό. Ωστόσο υπάρχουν δηλώσεις πολύ σημαντικών πλοιοκτητών που στηρίζουν το "slow steaming" ως λύση, δηλαδή τη μείωση της ταχύτητας με την οποία θα πλέει ένα πλοίο.
Είναι γεγονός, ότι κάθε φορά που το slow steaming εφαρμόζεται υπάρχουν άμεσα οφέλη. Ένα πλοίο ικανό να ταξιδέψει σε 11 κόμβους θα κάψει λιγότερα καύσιμα και οι συνολικές εκπομπές του θα μειωμένες ανάλογα με την κατανάλωσή του».
Για το μέλλον ο Γιάννης Κοτζιάς δηλώνει ότι ίσως υπάρξει ένας συνδυασμός λύσεων:
«Αυτό που θα δούμε στο μέλλον και αυτό θα υπαγορεύεται από την αναγκαιότητα και όχι από καθαρή επιλογή, είναι πιθανότερο ο συνδυασμός λύσεων. Μερικοί θα εγκαταστήσουν scrubbers, μερικοί θα επιλέξουν τα καύσιμα χαμηλού θείου ή/και τις επιλογές καυσίμων LNG, και μερικοί θα επιλέξουν την αποταμίευση καυσίμων από Slow Steaming, και άλλοι με συνδυασμούς των τριών παραπάνω πιθανών σεναρίων σύμφωνα με τις καλύτερες ανάγκες του στόλου τους».
Όπως επισημαίνει ο Γιάννης Κοτζιάς τα αποτελέσματα της εφαρμογής της νέας νομοθεσίας από 2020 είναι:
Α) αύξηση της διάλυσης πλοίων για κάποια χρόνια μετά την ημερομηνία της Ιανουαρίου του 2020. Υπάρχει η πιθανότητα αρκετά από τα υπερήλικα πλοία με υψηλή κατανάλωση, να μην έχουν καμία άλλη επιλογή από να πάνε στα διαλυτήρια.
Β) η μειωμένη ταχύτητα θα σημάνει και πάλι μια βελτιωμένη ισορροπία προσφοράς/ζήτησης και μια βελτιωμένη ζήτηση πλοίων σε ορισμένους τομείς.
Γ) πιθανή αύξηση του εμπορίου των διυλισμένων καυσίμων από τη Μέση Ανατολή ή την Ασία και την Ευρώπη, αλλά και από τις ΗΠΑ, θα μπορούσε να οδηγήσει σε βελτίωση της ζήτησης για τα δεξαμενόπλοια product.
Δ) μερικά από τα πλοία που θα εγκαταστήσουν Scrubbers θα μείνουν εκτός αγοράς κατά τη διάρκεια της εγκατάστασης του συστήματος. Αυτές οι 3-4 εβδομάδες μπορεί να μην είναι τόσο πολύ μεγάλο διάστημα, αλλά ένας «Χ» αριθμός πλοίων για ένα «Ψ» χρονικό διάστημα θα μείνει εκτός ανταγωνισμού. Η μείωση αριθμού πλοίων θα ανεβάσει τις τιμές των ναύλων.
Ε) λόγω της νέας ζήτησης αργού πετρελαίου προς διύλιση, τα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου θα πρέπει να μεταφέρουν πρώτη ύλη σε αυτά τα διυλιστήρια σε ορισμένες νέες περιοχές και αυτό μπορεί να ωφελήσει τα crude oil carriers,
ΣΤ) θα υπάρξει μια μεγαλύτερη ζήτηση για την εξεύρεση χώρων αποθήκευσης του νέου τύπου καυσίμων. Εκτιμάται ότι η αποθήκευση σε πλοία θα έχει μικρότερο κόστος συγκριτικά με τις χερσαίες εγκαταστάσεις. Έτσι πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου ή πετρελαϊκών προϊόντων που θα λειτουργούν ως πλωτές αποθήκες, θα αφήσουν ένα κενό που θα πρέπει να καλυφθεί από νέα δεξαμενόπλοια. Θα αυξηθεί η ζήτηση δεξαμενόπλοιων και αυτό θα βοηθήσει την συγκεκριμένη αγορά και θα αυξήσει τα ναύλα.
ΠΗΓΗ: newmoney.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.