Μελέτη του κόστους επιδότησης των λεγόμενων «άγονων γραμμών»

Στο πλαίσιο του Μεταπτυχιακού Προγράμματος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του ΠανεπιστημίουΠειραιά, ολοκληρώθηκε πρόσφατα μελέτη με αναφορά στις ελληνικές «άγονες» ακτοπλοϊκές και αεροπορικές γραμμές, με τίτλο «Ανασκόπηση Κόστους Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας Θαλάσσιας και Αεροπορικής Μεταφοράς Επιβατών: Η περίπτωση της Ελλάδας».

Στη μελέτη διερευνήθηκαν μια σειρά ζητημάτων που αφορούν στο κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών από θαλάσσης και αέρος,  έως και το 2011, οι οποίες χρηματοδοτούνται από την Πολιτεία στο πλαίσιο της Υποχρέωσης παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) και αποτελεί μια προσπάθεια μελέτης του κόστους επιδότησης των λεγόμενων «άγονων γραμμών» ταυτόχρονα για αεροπορικές και ακτοπλοϊκές μεταφορές. http://www.maritime-unipi.gr/images/stories/research/PSO%20Cost%20paper%20v3.6.pdf

Οι ελληνικές «άγονες» γραμμές χαρακτηρίσθηκαν και αποτιμήθηκαν με βάση δείκτες  προσφοράς και ζήτησης, καθώς και σύνθετους δείκτες απόδοσης. Μεταξύ άλλων υπολογίστηκε το κόστος επιδότησης ανά γραμμή και συνολικά, καθώς και οι συνέργειες (ή η απουσία αυτών) μεταξύ αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών. Το μεγαλύτερο τμήμα της ανάλυσης αφορούσε τις ακτοπλοϊκές, γραμμές, οι οποίες ήταν και μεγαλύτερες σε αριθμό: 87 το έτος 2011. Για αυτές, διαπιστώθηκε ότι το κόστος επιδότησής τους ιστορικά αυξήθηκε σημαντικά έως το 2009, ακολουθώντας με συνέπεια το Ελληνικό ΑΕΠ, ως ποσοστό αυτού, όπως φαίνεται στο σχήμα που ακολουθεί.

Από τις 87 γραμμές (2011), οι 55 αφορούσαν στη διασύνδεση νησιών μεταξύ τους και οι υπόλοιπες 31, διασυνδέσεις νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα. Την ευθύνη για την κάθε μια από τις δυο ανωτέρω κατηγορίες, μέχρι σήμερα είχαν δύο διαφορετικές οργανωτικές μονάδες υπουργείων^[2]. Οι γραμμές έχουν μεγάλο εύρος χαρακτηριστικών, που κυμαίνονται από πορθμεία 2 μιλίων έως γραμμές 860 μιλίων σε κυκλικό ταξίδι, που ενώνουν τη Θεσσαλονίκη με την Ρόδο, και με τη ζήτηση τους να έχει σημαντική εποχικότητα. Το συνολικό προϋπολογιστικό κόστος για το 2011 ήταν 95,5 εκ. €, με το ~5% των γραμμών μεγάλου μήκους να φέρει 21% του συνολικού κόστους επιδότησης και το 50% των μικρών τοπικών γραμμών να φέρει μόνον ένα 10% του συνολικού κόστους. Η κατανομή της επιδότησης σε τόσο μεγάλο αριθμό γραμμών έχει ως αποτέλεσμα, σε γενικές γραμμές, χαμηλές συχνότητες (μία με δύο φορές εβδομαδιαίως σε μεγάλο αριθμό γραμμών), διαπίστωση που επιβεβαιώνεται και από τη διεθνή βιβλιογραφία.

Διερευνώντας τα δίκτυα συνολικά, αλλά και μεμονωμένες γραμμές, διαπιστώθηκαν σημαντικές διαφοροποιήσεις, οφειλόμενες σε μια σειρά παραγόντων στις οποίες περιλαμβάνονται: Υψηλή λειτουργική πολυπλοκότητα, διαφοροποιημένες απαιτήσεις λόγω της νησιωτικής φύσης της Ελλάδας, επιρροή τοπικών κέντρων πίεσης (lobby groups), αβεβαιότητα της επιβατικής ζήτησης, υψηλός βαθμός εποχικότητας και ατελής σχεδιασμός δικτύου.  Η αξιολόγηση των ακτοπλοϊκών γραμμών έγινε μετά από κατηγοριοποίησή τους σε πέντε κατηγορίες (A, B, C ,D, E), ανάλογα με την χωρητικότητά τους σε επιβάτες, με οριζόμενη ως κατηγορία «A», εκείνη που περιλαμβάνει πλοία με χωρητικότητα άνω των 450 επιβατών. Τα βασικότερα συμπεράσματα που προέκυψαν από την ανάλυση περιλαμβάνουν τα εξής:

• Ορισμένες από τις γραμμές μεγάλων κατηγοριών εμφανίζονται να λαμβάνουν χαμηλές επιδοτήσεις για το μέγεθός τους.
• Άλλες γραμμές εμφανίζονται να έχουν σημαντικό μεταφορικό έργο, που αποτελεί ένδειξη για ενδεχόμενη βιωσιμότητά τους εκτός πλαισίου κρατικής επιχορήγησης.
• Οι τρεις μεσαίες κατηγορίες πλοίων (B, C και D, με χωρητικότητες 150 έως 450 επιβάτες), εμφανίζονται να έχουν παρόμοια κοστολογικά χαρακτηριστικά.
• Υπάρχουν ενδείξεις για περιορισμένο ανταγωνισμό.

Για τις ακτοπλοϊκές γραμμές εκπονήθηκε ένα μοντέλο κόστους / κερδοφορίας ανά γραμμή (βλ. κατωτέρω σχήμα)

Το μοντέλο αυτό έδειξε ότι έχει μια καλή στατιστική αξιοπιστία για υποστήριξη αποφάσεων και χάραξη πολιτικής, παρέχοντας ταυτόχρονα ένα πλαίσιο για περαιτέρω ανάλυση και έρευνα επί των δικτύων ΥΔΥ, τη λειτουργία τους, καθώς και του τρόπου προμήθειάς των. 

Σε σχέση με την επιβατική κίνηση των ακτοπλοϊκών ΥΔΥ, οι ενδείξεις συντείνουν ότι το επιβατικό κοινό ανταποκρίθηκε στην αύξηση των προσφερόμενων υπηρεσιών στο διάστημα μεταξύ 2008-2009, ενώ στη αντίστοιχη μείωση που επήλθε στο διάστημα 2009-2011, η επιβατική κίνηση σε γενικές γραμμές διατηρήθηκε. Τα στοιχεία του 2011 υποδεικνύουν επίσης ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες απορρόφησαν σε μεγάλο βαθμό τη μείωση της επιδότησης, διατηρώντας σε μεγάλο βαθμό τα προηγούμενα επίπεδα εξυπηρέτησης.  Παρόμοια ζητήματα, όπως η ανάδειξη μιας υπηρεσίας ως ΥΔΥ χωρίς σαφή κριτήρια, καθώς και η ύπαρξη τοπικών και πολιτικών κέντρων πίεσης, έχουν αναφερθεί και σε μελέτες στη Σκωτία και στην Ιρλανδία. Επιπρόσθετα, μελέτες σε αεροπορικά δίκτυα χωρών της Βόρειας Ευρώπης έχουν δείξει ότι το πρόβλημα των  κέντρων αυτών πίεσης, προκύπτει από τη στιγμή που το μέρος που πιέζει για δημιουργία ή αύξηση επιπέδων δημόσιας υπηρεσίας, δεν έχει ταυτόχρονα και την ευθύνη χρηματοδότησης.

Σε σχέση με τις αεροπορικές «άγονες» γραμμές, αυτές το 2011 ήταν 24 στον αριθμό, εκ των οποίων οι 15 ξεκινούσαν από την Αθήνα, 6 από τη Θεσσαλονίκη και 4 από τη Ρόδο. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αντίθεση με ακτοπλοϊκές γραμμές οι αεροπορικές εταιρίες εκτελούν μεγαλύτερο αριθμό δρομολογίων σε σχέση με τα ελάχιστα ως απαιτούμενα από τη σύμβαση ΥΔΥ, ενώ παράλληλα, σε 4 από τις «άγονες» γραμμές οι εταιρίες προσέφεραν τις υπηρεσίες τους χωρίς επιδότηση. Η ανάλυση των αεροπορικών «άγονων» γραμμών έδειξε ότι αναπτύχθηκαν πολύ γρήγορα σε αριθμό, έχουν σχετικά υψηλό κόστος ανά επιβάτη και ότι υπάρχουν αρκετές επικαλύψεις των δύο δικτύων (αεροπορικών και ακτοπλοϊκών), καθώς επίσης και επικαλύψεις των αεροπορικών ΥΔΥ με κερδοφόρες ακτοπλοϊκές γραμμές.

Μια από τις βασικές διαπιστώσεις της μελέτης ήταν η έλλειψη συντονισμού μεταξύ των δικτύων θαλάσσιων και αεροπορικών «άγονων» γραμμών. Οι ανακολουθίες και διαφοροποιήσεις που προαναφέρθηκαν, σε συνδυασμό με την απουσία ποσοτικά τεκμηριωμένων κριτηρίων για τα δίκτυα ΥΔΥ, επιβεβαιώνουν ότι τα υφιστάμενα δίκτυα έχουν αναπτυχθεί χωρίς ολοκληρωμένο σχέδιο. Σε κάθε περίπτωση, απαιτείται περαιτέρω ανάλυση στα εξής: α) Ad hoc εξέταση των ακτοπλοϊκών και αεροπορικών γραμμών που υποδεικνύονται από τη μελέτη, συμπεριλαμβανομένων και των αιτιών που ενδεχομένως να εισάγουν διαφοροποιήσεις / ανακολουθίες μεταξύ τους, όπως ο τρόπος υλοποίησης του δικτύου, ζητήματα χωρητικότητας και τύπου πλοίων, καθώς και το πλαίσιο ευελιξίας του τρόπου προμήθειας τους. β) Επέκταση του μοντέλου κερδοφορίας κόστους και στις αεροπορικές γραμμές ΥΔΥ.

---

[1] Η ερευνητική ομάδα που εκπόνησε τη μελέτη αποτελείται από τους: Υπ. Διδάκτορα Ι. Αγγελόπουλο, Καθ. Κ. Χλωμούδη, Καθ. Ε. Παπαδημητρίου και Υπ. Διδάκτορα Κ. Χριστόφα. Η μελέτη έχει αναρτηθεί στην ιστοσελίδα:
 http://www.maritime-unipi.gr/images/stories/research/PSO%20Cost%20paper%20v3.6.pdf

[2] Πρόσφατα (08/2013) ανακοινώθηκε η ενοποίηση της προμήθειάς τους από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου