XRTC Business Consultants: Υψηλά τα «μποφόρ» στην ακτοπλοΐα

Ρευστότητα, καύσιμα και συναλλαγματική ισοτιμία πλήττουν οικονομικά τον κλάδο

Με τρεις σημαντικούς επιχειρηματικούς κινδύνους και αβεβαιότητες είναι αντιμέτωπες οι εταιρείες της ακτοπλοΐας στη χώρα μας.

Σύμφωνα με την έκθεση της XRTC Business Consultants, οι κίνδυνοι αυτοί αφορούν τη διακύμανση των τιμών των καυσίμων, δεδομένης της σημαντικής συμμετοχής του κόστους καυσίμων στο κόστος εκμετάλλευσης, τη διακύμανση των επιτοκίων, αφού σχεδόν το σύνολο των μακροπρόθεσμων και βραχυπρόθεσμων δανείων των εταιρειών είναι με κυμαινόμενο επιτόκιο, και την παράμετρο «ρευστότητα».

Οπως επισημαίνει η XRTC, ο κίνδυνος της ρευστότητας είναι αποτέλεσμα της υποχώρησης των οικονομικών μεγεθών αλλά και της σοβαρής περιστολής των δανειακών περιθωρίων των τραπεζών και έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με τα προηγούμενα έτη. «Ολες οι ακτοπλοϊκές εταιρείες βρίσκονται στις τελικές φάσεις των διαπραγματεύσεων με τις δανείστριες τράπεζές τους προκειμένου να συμφωνήσουν την αναδιάρθρωση των όρων αποπληρωμής του συνόλου του δανεισμού τους», σημειώνει και προσθέτει: «Επιπλέον, όλες οι εταιρείες προκειμένου να ενισχύσουν τα κεφάλαια κίνησής τους έχουν εφαρμόσει στρατηγικές περιορισμού του λειτουργικού κόστους, αναδιάταξης του στόλου, αποδρομολογήσεις πλοίων, ρύθμισης εμπορικών υποχρεώσεων σε μεταγενέστερο χρόνο, ενώ εξετάζουν, όπου υπάρχει περιθώριο, τις περιπτώσεις πώλησης πλοίων».

Εκτός όμως από τις επιχειρησιακές κινήσεις στη σκακιέρα της βιωσιμότητας της ελληνικής ακτοπλοΐας, η XRTC αναδεικνύει και την απουσία της χώρας μας από την προσπάθεια ανάδειξης της σημασίας της νησιωτικότητας για την ελληνική ακτοπλοΐα - απουσία που αποστερεί ευρωπαϊκά κεφάλαια με τα οποία ήδη, με διάφορα προγράμματα, ενισχύονται χώρες όπως η Ισπανία και η Ιταλία.

 
Τα καύσιμα

Η ανοδική τάση στο κόστος καυσίμων που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια αύξησε και τη συμμετοχή του στο συνολικό κόστος δραστηριοποίησης των εταιρειών, που για το 2013 ήταν στο 51%, ενώ το 2012 βρισκόταν περίπου στο 53%. Αντίστοιχα το 2006, που αποτελεί και το έτος βάσης της ανάλυσης της XRTC, το ποσοστό συμμετοχής του στο κόστος ήταν μόλις 40%. Χαρακτηριστικό παράδειγμα οι μέσες τιμές του καυσίμου 380 cst στο Ρότερνταμ για το 2013, που ήταν 445 ευρώ ο τόνος, ενώ διαμορφώνονταν στα 234 ευρώ για το 2006.

Εχοντας ως βάση τα δεδομένα του 2013, διαφαίνεται πως μια μέση τιμή των 462/τόνο θα ανέβαζε αισθητά τη συμμετοχή του κόστους των καυσίμων στο 54%.
Πρακτικά, πάντως, οι τιμές διατηρούνται φέτος σε λίγο χαμηλότερα επίπεδα, γεγονός που σημαίνει ότι κινούμαστε σε λίγο χαμηλότερο ποσοστό συμμετοχής του κόστους καυσίμων στο κόστος πωληθέντων.

Παράλληλα με το κόστος καυσίμων, κίνδυνο για τον κλάδο αποτελεί η συναλλαγματική ισοτιμία ευρώ/δολαρίου, καθότι οι διεθνείς τιμές των καυσίμων ορίζονται σε δολάρια ΗΠΑ. Δεδομένου -σημειώνει η XRTC- ότι τα έσοδα του ακτοπλοϊκού κλάδου είναι κυρίως σε ευρώ και το 52% των εξόδων του για το 2013 σε δολάρια, είναι προφανές ότι η εφαρμογή τεχνικών διαχείρισης της συναλλαγματικής ισοτιμίας είναι επιβεβλημένη. Την τελευταία 5ετία η ισοτιμία ευρώ/δολαρίου επιδρούσε θετικά στις λειτουργικές δαπάνες των εταιρειών, καθώς το ευρώ ήταν ιδιαίτερα ανατιμημένο σε σχέση με το δολάριο, απορροφώντας σημαντικό μέρος των ανατιμήσεων των διεθνών τιμών του πετρελαίου.

Ο τρίτος κίνδυνος του ακτοπλοϊκού κλάδου είναι η ρευστότητα. Η κατάσταση, όπως επισημαίνει η XRTC, εξακολουθεί να είναι τραγική, αφού «ο δείκτης γενικής ρευστότητας είναι πρακτικά στο μηδέν, όμως βελτιωμένος σε σχέση με το 2012, όπου μάλλον είδαμε τα χειρότερα».

Η ανυπαρξία ρευστότητας οφείλεται σε σειρά παραγόντων, όπως τα μειωμένα και καθυστερημένα έσοδα που προέρχονται από τις άγονες γραμμές, η μειωμένη ζήτηση, αλλά κυρίως η ανυπαρξία ταμειακών ροών. «Στην τραγικότητα αυτής της κατάστασης πρέπει να προστεθεί και η θέση στην οποία βρίσκονται τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της χώρας που αποτελούσαν τη βασική πηγή προσφοράς κεφαλαίων κίνησης, και ενώ προέβησαν μεν με επιτυχία στις επιβεβλημένες κεφαλαιοποιήσεις, συνεχίζουν όμως όλα να βρίσκονται υπό τον έλεγχο της τρόικας και δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσουν τον κλάδο της ακτοπλοΐας, αλλά μόνο να προσφέρουν κάποιες πολύ μικρές ενέσεις ρευστότητας σε εταιρείες που πιστεύουν ότι έχουν προοπτικές ή είναι φορείς εξελίξεων στη διαδικασία αναμόρφωσης και αναδιοργάνωσης του κλάδου», υπογραμμίζει χαρακτηριστικά η XRTC.
 
Μοχλό ανάπτυξης αποτελεί η νησιωτικότητα

Παράλληλα με την προσπάθεια που γίνεται για την αναδιάρθρωση των δανείων, που έπεσαν για πρώτη φορά κάτω από το 1 δισεκατομμύριο ευρώ το 2013, η XRTC επισημαίνει ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο η χώρα μας πρέπει να καταστήσει σαφές ότι η νησιωτικότητα αποτελεί για εμάς μοχλό ανάπτυξης και επιβάλλεται τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. να στηρίξουν τις ενέργειες αλλά και να προωθήσουν διαρθρωτικές πολιτικές αναβάθμισής της.

Επίσης, προσθέτει ότι χρειάζεται μεγαλύτερη εγρήγορση και κινητικότητα από το κράτος στις προσπάθειες στήριξής της, όπως κάνουν εδώ και χρόνια σε ευρωπαϊκό επίπεδο άλλα κράτη-μέλη.

Για παράδειγμα, υπογραμμίζει ότι «στις γραμμές της Αδριατικής επιδοτούνται από τα κράτη-μέλη οι εργοδοτικές εισφορές των πλοίων με ευρωπαϊκή σημαία, ενώ δεν συμβαίνει το ίδιο και στα ελληνικά πλοία.
Επίσης, στη χάραξη της στρατηγικής για την Αδριατική και το Ιόνιο, το EUSAIR, οι προτάσεις συγκεντρώνονται στην ανάπτυξη των λιμανιών της Β. Αδριατικής, που θα ωφελήσουν κατά κύριο λόγο τα ιταλικά λιμάνια, ενώ σχεδόν δεν γίνονται ουσιαστικές αναφορές στα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας και στα νησιά του Ιονίου».
Τέλος, το έργο FUTUREMED, που αφορά την περιοχή της Μεσογείου, δεν ασχολείται καθόλου με τα ελληνικά νησιά, ενώ αντίθετα μελετώνται θέματα που αφορούν την κρουαζιέρα, τα οποία έχει εισαγάγει η Ισπανία, και παράλληλα μελετώνται και γραμμές από Β. Αφρική προς Ευρώπη εκτός Ελλάδας, ενώ δεν γίνεται μνεία για τις γραμμές Ελλάδας - Ιταλίας ούτε μελετάται η χρησιμότητα επαναλειτουργίας της γραμμής Συρίας - Βόλου, η οποία εδώ και χρόνια έχει διακοπεί.
 
Διαμόρφωση δικτύου νησιωτικών μεταφορών

Η οποιαδήποτε προσπάθεια για ανάκτηση της χαμένης ανταγωνιστικότητας στην παρούσα χρονική συγκυρία πρέπει να αρχίζει αλλά και να ολοκληρώνεται με την ύπαρξη ενός ακτοπλοϊκού δικτύου το οποίο να σέβεται την ιδιαιτερότητα της ελληνικής νησιωτικότητας, τις τοπικές κοινωνίες, την επιχειρηματικότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών αλλά και των νησιωτικών επιχειρήσεων.

Στην προσπάθεια αυτή διαμόρφωσης ενός δικτύου νησιωτικών μεταφορών θα πρέπει να ενταχθεί και κάθε μέσο μεταφοράς, όπως το αεροπλάνο, και βεβαίως να αποτυπωθούν λεπτομερώς η ύπαρξη και η επιχειρησιακή δυνατότητα που δίνουν οι υφιστάμενες λιμενικές υποδομές, και η όποια εφαρμογή να συμπεριλάβει το γενικότερο επίπεδο διαβίωσης και οικονομικού κλίματος που επικρατεί στη χώρα αυτή την κρίσιμη χρονικά περίοδο που διανύει η οικονομία της, υπογραμμίζει η XRTC και προσθέτει: «Εχουμε αναλύσει πολλές φορές πως ο απόλυτος στόχος είναι προφανώς η τέλεια, συνεπής, ποιοτική και τακτική διασύνδεση όλων των νησιών της χώρας, όμως ο στόχος που οι συνθήκες επιβάλλουν είναι η με αντικειμενικά κριτήρια μέγιστη δυνατή διασύνδεση όλων των νησιών της χώρας με τρόπο και βαθμό που να μη διαταράσσεται το οικονομικό, κοινωνικό και ιατρικό επίπεδο των νησιών. Οι επιλογές της πολιτείας είναι ιδιαίτερα περιορισμένες και οι προσπάθειες που γίνονται είναι αναμφίβολα στη σωστή κατεύθυνση».

ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr